Об автомобильных дорогах лауреат премии правительства Российской Федерации в области науки, и техники, почетный дорожник России, доктор технических наук, профессор Аполенар Иванович Ярмолинский может говорить часами - и не только традиционными для вуза «лекционными». Да, собственно, и на своих лекциях он не ограничивается чисто инженерными рамками. Например, о причинах, приведших к паводку на Амуре, говорит с полным пониманием гидрологических и климатических условий. По-другому нельзя: от умения проанализировать весь комплекс причин произошедшего зависит то, будут дороги в Хабаровском крае развиваться или нам опять придется иметь дело лишь с «направлениями».

«Дорога начинается с пионерной тропы. Тропу нужно проложить в непроходимых лесах и болотах…»

(Из книги А. Ярмолинского «В краю, где начинается Россия»).

На наши дороги влияли и будут влиять и погода, и природа, и вмешательство в дела природы человека - с его не всегда рачительной хозяйственной деятельностью. Небывалый амурский паводок преподал много трудных, но полезных уроков, в том числе и дорожникам. И сами подходы к строительству автодорог сейчас, по мнению Ярмолинского, должны измениться:

- Прежде всего, необходимо изменить стратегию проложения автомобильных дорог. Дело в том, что любой водоток имеет вот такую сложную геологию: непосредственно русло (у наших дальневосточных рек - и у Амура - оно, как правило, мендрирующее, то есть меняющееся) и так называемые надпойменные террасы. Все наши автомобильные дороги (а я был свидетелем строительства трассы Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре) сооружались с максимальным использованием равнинного характера, по первой надпойменной террасе. А надо было бы - по второй, тогда дорога была б на 3-4 метра выше. Надо как можно дальше уходить от водотока.

Но когда в 1969 году начинающий дорожник Ярмолинский плыл к поселку Маяк из Хабаровска на пароходе целые сутки (!), дорога была нужна как можно быстрее, а любое отклонение от прямого маршрута удлиняло бы и саму трассу, и процесс ее сооружения, усложняло работу с рельефом местности, да и денег требовало дополнительных. Внизу-то сама вода уже «поработала», сгладила основу будущей дороги. Экономили!

Тогда, понимает сегодня Ярмолинский, из-за этой экономии много ошибок сделали. Не удалили, к примеру, из-под основания будущей трассы так называемые растительные остатки, не уплотнили основание насыпи. Понятно, что после того как по дороге пошли тяжелые лесовозы, все «закопанные» огрехи вылезли на поверхность. Пришлось подсыпать, укреплять. На самом деле, подчеркивает Аполенар Иванович, дорогу нужно строить, укрепляя ее не сверху, а снизу.

В течение года, от сезона к сезону, характер любой дороги меняется: так проявляется водно-тепловой режим. У нас в Хабаровском крае его основная черта - переувлажнение грунта с последующим глубоким промерзанием и пучением.

- В природе это обусловленное физикой расширение почвы равномерным не бывает. Но добиться необходимого эффекта можно соответствующей конструкцией, укладкой однородных грунтов, - объясняет Аполенар Иванович. - Тогда дорожное полотно будет подниматься равномерно и при использовании современных прочных материалов не станет разрушаться.

Сегодня на 95-м километре автодороги Лидога - Ванино, приводит пример Ярмолинский, строительство идет как раз таким образом, чтобы потом у водителей не было оснований чертыхаться в пути: трассу максимально отводят от Анюя. Да, это удорожает работы, но гарантированно спасает от подтопления и эффективно - в том числе и с точки зрения экологии.

Второе, что, по мнению профессора Ярмолинского, необходимо сделать, - это изменить при проектировании искусственных сооружений условия расчета так называемого высшего исторического горизонта. Нужно руководствоваться уже новыми знаниями, в том числе и о стоках с Зейской и Бурейской ГЭС, и о том, как сказалась на климате вырубка леса и прочая хозяйственная деятельность, и пользоваться при этом научно обоснованными коэффициентами.

- Отдельные участки дорожного полотна вообще нужно проектировать с учетом возможного их подтопления, - считает Ярмолинский. - У нас есть разработки, которые предлагают строить так называемые переливные сооружения - это когда паводковые воды спокойно переливаются через полотно, а оно при этом не страдает. Но тогда «тело» земляного полотна должно сооружаться из грунтов, слабо подверженных размыву, а откосы - соответствующим образом укрепляться.

Кстати, способов укрепления откосов современные технологии предлагают множество. К примеру, недорогие специальные ячеистые «ящички» из геосинтетических материалов, заполняемые грунтом, применены в Хабаровске на участке подъезда к развязке на улице Ленинградской (там высокая насыпь) и доказали свою эффективность. В отличие от многих, профессор Ярмолинский помнит тайфун Джуди, который в 1982 году смыл 13 километров (!) автодороги Хабаровск -  Владивосток. А все потому, что не были укреплены откосы.

Мы, к сожалению, сегодня в основном расхлебываем то, что в условиях вечной нехватки средств, спешке или по неведению «заварили» в прошлом. Но опыт самого Аполенара Ивановича доказывает: недостаток финансирования можно компенсировать грамотным инженерным решением. А вот наоборот - вряд ли получится.

Бич наших дорог - растрескивание, разрушение асфальтового покрытия - в общем-то объясним: какой битум выдержит такие перепады температур! Производителям менять «рецептуру» - себе дороже, но проблема решаема: специальные полимерные добавки можно вводить на месте, на стадии подготовки к строительству. Плюс - специальные армирующие решетки из геосинтетических материалов.

- Мы выпустили шесть стандартов для Хабаровского крайавтодора, которые как раз и призваны решать эту проблему, - рассказывает А. Ярмолинский. - Эти стандарты утверждены правительством края, они применяются при строительстве автодороги Лидога - Ванино. Эффект есть - и его анализ даже стал темой кандидатской диссертации.

А дороги подбрасывают все новые задачи: надо не только справляться с паводковыми водами, надо умело выводить из сложно устроенного дорожного «организма» влагу, которая накапливается там естественным путем и буквально рвет дорогу изнутри, устраивать дренирующие слои, рационально распоряжаться вечно ограниченными финансами, активнее применять новые материалы и технологии.

«А дорога нужна, а дорога важна, И нельзя обойтись без дороги…»

(Из книги А. Ярмолинского «В краю, где начинается Россия»).

Ругать наши дороги не просто принято - это практически «хороший тон». Ярмолинский с этим категорически не согласен!

- Это несправедливо, - возмущается он. - У нас тяжелейшие климатические условия: избыточное увлажнение и глубокое избыточное промерзание грунта. Для того чтобы нивелировать их влияние, нужны колоссальные затраты. Дороги нам обходятся в десятки раз дороже, чем в других странах. Это, скажем, во Франции можно построить дорогу и не беспокоиться о неблагоприятном водно-тепловом режиме. А мы, говоря о плохих российских дорогах, должны понимать, что речь чаще идет о тех, которые строились еще в прошлом веке, но ответ за них мы держим сегодня.

Сейчас, например, на когда-то «ничейной» дороге Биробиджан - Кукан, переданной, наконец, в ведение Хабаровского управления автомобильных дорог, по рекомендациям ученых-дорожников существенно… углубляют кюветы. Затраты немалые, миллионные, но всё же это не насыпь поднять. Зато теперь приходится не 6 часов двигаться по «направлению», а часа полтора ехать по дороге. Почувствуйте разницу! Вот что значит улучшить водно-тепловой режим.

У профессора Ярмолинского, кстати, эта дорога - любимая. Во-первых, просто по-человечески: именно по ней ездит он на охоту и рыбалку. Ну и, конечно, - профессионально. Дорожник Ярмолинский за рулем - вообще очень придирчивый специалист, сразу видит все существующие недостатки и может «предсказать» будущие.

- К примеру, сейчас расширяют, наконец, трассу Хабаровск - Владивосток. И крайне важно делать всё очень четко, чтобы не допустить образования таких «корыт» в проезжей части, которые будут собирать воду и переувлажнять земляное полотно, - объясняет Аполенар Иванович. - А то нарезали их, засыпали щебнем и надеются, что всё будет хорошо. Нет, это очень нехорошо! Если уже сейчас не обеспечить водоотвод, мы очень скоро это почувствуем. Трасса отомстит за недоучет особенностей работы дороги, которая постоянно подвергается сложным природно-климатическим воздействиям.

За полвека, отданных любимому делу, Ярмолинский понял главное: дорога - она живая. Ни разу о своем выборе не пожалел и дороге не изменял. Ну, а совсем недавно даже объяснился ей в любви - книжку написал, на этот раз совершенно ненаучную. Впрочем, новая его книга под названием «В краю, где начинается Россия», - о дороге в самом широком смысле слова: о жизни.

«Хорошая работа - это жизнь, отданная служению любимому делу, в котором черпаешь силы и приносишь пользу стране»

(Из книги А. Ярмолинского «В краю, где начинается Россия»).
Фото А. АВДЕЕВА.