Отключение в ночь на 4 сентября на полтора часа энергетиками тяговых подстанций на Транссибе и последовавшая за этим «информационная война» вызвала у рядового обывателя чувство глубокого недоумения.
Еще бы. Представители «Хабаровскэнерго» заявляют: железнодорожники должны им предоплатой перечислить 49,2 миллиона рублей. Те, в свою очередь, говорят, что перечислили 34 миллиона. Энергетики обвиняют железнодорожников в том, что они сорвали доставку угля. Железнодорожники говорят, что на теплоэлектростанциях задерживается выгрузка вагонов с доставленным углем, и поэтому растет дефицит порожняка для угольщиков.
Когда замерзающие зимой в своих выстуженных квартирах жители Приморья грозили перекрыть Транссиб - их можно было если не оправдать, то хотя бы понять. Но когда движением рубильника энергетики останавливают на перегонах 11 грузовых эшелонов и пассажирский поезд - среди темноты и выключенных светофоров, - становится не по себе. Ведь не только уголь везут те вагоны - есть и эшелоны, о содержимом которых сами железнодорожники стараются не говорить. А полтора часа простоя составов по «принципу домино» отразятся на всей десятитысячекилометровой цепочке Транссиба до самой первопрестольной.
Так что же на самом деле происходит?
Энергетики собирают деньги своих потребителей (зачастую, увы, нерадивых или безденежных) или получают кредиты - и оплачивают покупку угля у шахтеров, доставку вагонов железнодорожниками. ДВЖД, получив деньги, везет угольные маршруты за тысячи километров к воротам теплоэлектростанций Хабаровского и Приморского краев. За воротами ТЭЦ власть железнодорожников кончается - и они ждут, когда гигантские (зачастую латаные-перелатаные, еще советского изготовления) вагоноопрокидыватели освободят вагоны. Из опустевших вагонов железнодорожники снова формируют составы - и вновь гонят их под погрузку угольщикам. Таковы реалии, и сбой хотя бы в одном из этих звеньев грозит разрушить всю эту сложнейшую технологическую цепочку.
Кстати, весь 1999 год Дальневосточная железная дорога везла энергетикам уголь бесплатно, без всякой предоплаты и без оплаты за уже затраченный труд машинистов, путейцев и прочих стрелочников. А налоги, между прочим, с железнодорожников государство требует исправно - с судами, приставами и прочими атрибутами рыночной экономики.
На третьем этаже здания управления ДВЖД в Хабаровске свет ночами не гаснет. Здесь с начала этого года круглосуточно работает Единый диспетчерский центр управления перевозками, в реальном времени отслеживается каждый вагон, каждый поезд.
Вот что говорит начальник дорожного штаба по поставкам угля В. Волынец:
- На дороге сейчас одномоментно находится до 50 угольных маршрутов, в каждом составе - 40 полувагонов с углем. Да столько же порожняка надо вернуть угольщикам в Читинскую и Иркутскую области, Кузбасс. Но, тем не менее, за восемь месяцев текущего года мы перевезли для «Хабаровскэнерго» 50 тысяч вагонов с углем. При этом ни одного вагона под погрузку угля в адреса хабаровских и приморских ТЭЦ дорога не задержала, вовремя доставила по назначению к воротам теплоэлектростанций.
А дальше начинаются трудности. В августе на Хабаровскую ТЭЦ-1 поступило и выгружено 1520 вагонов угля. При норме на разгрузку одного вагона 6,8 часа простой одного вагона составил 23,9 часа - почти сутки. Сходная картина и на других ТЭЦ Хабаровского и Приморского краев. Причина в том, что подъездные пути ТЭЦ не обновляются, средства механизации не содержатся в должном порядке - отсюда простои, сходы вагонов с рельсов, задержки. Норматив определяется просто: исходя из технических возможностей механизмов - сколько они могут разгружать, столько и должны. Если, конечно, своевременно их ремонтировать, содержать в порядке, организовывать ночные смены... Скажете, это невозможно? Отнюдь.
На Биробиджанской ТЭЦ простой вагона за восемь месяцев составил 2,8 часа при норме 2,5 часа: все три тысячи вагонов выгружены, и никакой шумихи в СМИ по этому поводу не наблюдается.
Только за сверхнормативные простои вагонов под выгрузкой ДВЖД, согласно уставу железных дорог, имеют право безакцептно (бесспорно) списать со счетов «Хабаровскэнерго» 50 млн. рублей. Могут, но не делают, понимая, что деньги нужны для закупки ими топлива, подготовки к зиме...
Напомним, как сообщала пресс-служба «Хабаровскэнерго», что ДВЖД не выполнила своих договорных обязательств по предоплате за первую декаду сентября - 49,2 млн. рублей. А сами железнодорожники заявляют, что перечислили 34 млн. рублей - откуда разница?
- Цифра 49,2 млн. рублей - «лукавая», - говорит начальник службы электроснабжения и электрификации ДВЖД Леонид Лецкин, - энергетики требуют с дороги оплату по установленной мощности, то есть считают так: ЛЭП пропускает один млн. кВт. час - значит и железнодорожники столько потребили, и платить должны за один млн. кВт. час. А если потребили всего 500 тысяч? «Ничего не знаем, - говорят энергетики, - платите за миллион».
Это как если бы энергетики за потребленную электроэнергию в квартирах плату брали бы не по счетчику, а по сечению подводящих проводов - то есть по максимуму теоретически возможного.
А почему же железнодорожники не поставят счетчики на свои 25 тяговых подстанций - будет логичным вопрос? Ответ парадоксальный - такие счетчики есть, но энергетики их показания не признают! По всей электрифицированной части дороги - от Архары до Владивостока - на тяговых подстанциях внедрена система Автоматизированного учета и контроля электроэнергии (АСКУЭ). Когда электрификация на ДВЖД еще велась, то эта проектно-сметная документация на счетчики согласовывалась с энергетиками, визировалась и утверждалась ими же. Суть этой системы в том, что на каждой тяговой подстанции стоят четыре счетчика. Они автоматически через линии связи передают информацию о потребленной энергии в управление ДВЖД и в «Энергосбыт» - и она является платежным документом для расчетов за электричество. За 2000 год дорога заплатила энергетикам 1 миллиард 138 млн. рублей - это 12 процентов всей электроэнергии, проданной «Хабаровск-энерго». Только вдруг сейчас представители «Энергосбыта» заявляют, что проектировщики института «Дальгипротранс» не так сделали документацию, поскольку у них не тот опыт.
Согласитесь, странно - 40 лет на ДВЖД ведется электрификация, и все эти годы опыт был, как нынче положено, есть у «Дальгипро-транса» и соответствующая лицензия - а вот «не так» они нынче проектируют. Ладно. Тогда ДВЖД нашла на мировом рынке лидера по изготовлению счетчиков электроэнергии - швейцарскую фирму, и уже купила эти счетчики по цене 200 тысяч рублей за штуку. Эти счетчики - целые компьютеры, все запоминают - и когда был максимум энергии, и минимум, сами обрабатывают информацию и передают в диспетчерскую. Но на установку этих приборов нужно время, а пока энергетики требуют оплату за электричество от железнодорожников по установленной мощности.
Казалось бы, проверить истинность железнодорожных счетчиков проще простого: есть количество проведенных поездов, на каждом электровозе стоит дополнительный счетчик - задачка для начальной школы. Но, оказывается, и это еще не все. Тяговая подстанция - это оптовый потребитель, одна «съедает» четыре миллиона киловатт-часов в месяц. 25 тяговых подстанций - это 100 миллионов киловатт-часов, да еще разные депо - итого 130 миллионов. Столько, сколько составит целый поселок. А высокие цены на электричество устанавливаются из расчета розничного потребителя. Пока электричество дойдет до розетки в квартире или офисе, оно должно пройти через несколько понижающих подстанций, через километры низковольтных сетей. Это требует от энергетиков дополнительных затрат, и стоить киловатт должен дороже, чем для оптовика, к тому же стабильного. А получается, что оптовый покупатель платит больше, чем розничный.
Вы будете смеяться, как говорят в Одессе, но и это не последнее. Себестоимость производства энергетиками киловатт-часа - тайна за семью печатями. И железнодорожники не знают, потребляют ли они дорогую электроэнергию с Хабаровской ТЭЦ или дешевую с Зейской ГЭС. А чтобы мастера электротяги не сильно умничали и не требовали разъяснить, почему в Хабаровском крае киловатт-час на тягу поездов стоит 91 копейку, в Амурской области - 76 копеек, а в Приморье - 1 рубль 28 копеек, проще дернуть рубильник и остановить на полтора часа Транссиб. Что и было сделано.
- Железная дорога вчинила энергетикам иск за полтора часа простоя Транссиба - наши убытки составили 5 млн. рублей, - говорит первый заместитель начальника дороги В.В. Яхимович. - Еще около 40 исков «крутятся» в арбитражах разных уровней - и дорога судится, и с нами судятся. Например, «Хабаровскэнерго» должно ДВЖД 149 млн. рублей за ранее перевезенный практически бесплатно уголь. Но мы считаем, что взаимные судебные тяжбы бесперспективны как метод совместной работы. Мы встретились с энергетиками, наметили еще ряд встреч со специалистами «Хабаровскэнерго» и лично с новым генеральным директором В. Левитом. Думается, будем искать разумный компромисс - ведь, как писали в газетах ещё советских времен, «зима спросит строго».
Казалось бы, какое дело рядовому потребителю до того, что железнодорожники никак не могут поладить с энергетиками (кроме тех случаев, когда пассажир поезда просыпается, а его вагон стоит не на станции назначения, а в чистом поле). Так вот, в каждой булке хлеба, в каждом привезенном «сникерсе», в каждом квадратном метре построенного жилья «сидит» и тариф на железнодорожные перевозки. А цены на железнодорожные перевозки, как и цены на билеты в пассажирских поездах, включают и энерготариф.
На днях президент РФ В.В. Путин своим указом наделил Федеральную энергетическую комиссию (ФЭК) правом определять тарифы естественных монополий - энергетиков, газовиков, железнодорожников. Думается, скоро ценовому волюнтаризму придет конец. Но хотелось бы, чтобы это случилось раньше, чем энергетики окончательно остановят поезда с углем, отсутствие угля остановит теплоэлектростанции, а энергетикам нечего и некому будет продавать. Потому что делать буржуйки и рубить шпалы на дрова население будет самостоятельно - если, конечно, выживет.
Г. ВЕДЕРНИКОВ.
Количество показов: 543