Еще совсем недавно, казалось бы, все было предельно ясно: первый президент России Борис Ельцин дважды с небольшим перерывом издавал указы, определявшие железнодорожному транспорту оставаться в руках государства.
В 1994 году железные дороги стали естественной монополией государства, а год спустя их собственность, как государственная, была защищена многостраничным законом о федеральных железных дорогах. А вскоре была принята и стратегия развития отрасли до 2005-2010 годов. Судьба российского железнодорожного транспорта казалась незыблемой и в перспективе совершенно определенной.
И вдруг эта незыблемость, как выражаются железнодорожники, полетела под откос. Стали предприниматься активные попытки акционировать, а затем и приватизировать железные дороги. Инициаторы этих попыток прекрасно понимали, какой лакомый кусок представляет собой железнодорожный транспорт. Но если бы воители за акционирование РЖД добились своего, можно было бы не гадать, что этот вид транспорта постигла бы участь и морского, и воздушного флота, и других отраслей хозяйства России.
И все же, несмотря на все прежние указы, законы, нормативные документы, постановления и решения о том, что железным дорогам быть государственными, в 1998 году правительство утвердило концепцию акционирования железных дорог. Но железнодорожниками-прагматиками она была встречена в штыки. И тогда в середине 2000 года появился обновленный вариант концепции.
Идея реформирования, грубо говоря, заключается в том, что МПС России отказывается от полномочий хозяйственного управления и передает их создаваемой государственной акционерной компании «Российские железные дороги» (ГАК «РЖД»). Учредитель компании - правительство РФ. Все 100 процентов акций закрепляются в государственной собственности и продаже не подлежат. А само Министерство путей сообщения сохраняется в виде органа государственного управления. Это значит, что ведомству оставят заботы о проведении государственной политики, нормативно-правовом регулировании хозяйственной деятельности, отраслевом лицензировании и тому подобное. А финансы, внешнеэкономическая деятельность, инвестиции, движение поездов, наконец, все это передается в руки ГАК «РЖД».
Но это лишь часть того, что предусматривает концепция реформирования железных дорог. Вникнув поглубже в ее суть, многие железнодорожники схватились за голову. Почему? Может быть, потому, что привыкли видеть железную дорогу единым, стройным, отлаженным организмом, и новшество им кажется абсурдом, способным привести не только к катастрофе главного нашего транспорта, но и к потрясениям в государственном масштабе? По сути дела, это был главный вопрос, на который хотелось получить ответ в последнее время.
Недавно состоялось заседание коллегии Министерства путей сообщения, в работе которой принял участие и ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Виктор Григоренко. К нему и первому проректору вуза Сергею Иванилову и обратился с просьбой прокомментировать создавшуюся ситуацию.
В. Григоренко. Конечно, вопрос довольно серьезный. За короткое время неоднократно собирались рабочие группы по отработке предлагаемой МПС концепции реформирования железных дорог. Начальники дорог держали большой совет. На заседании коллегии МПС одним из вопросов повестки дня был вопрос о предлагаемой реформе железных дорог. Все выступавшие настаивали на том, чтобы на железнодорожном транспорте главенствующим оставить государственное влияние. Эти предложения были нацелены на то, чтобы не развалить, не растащить по углам железные дороги, чтобы исключить разгосударствление железнодорожного транспорта.
Но вся беда в том и заключается, что это стремление не совпадает с существующими у нас сегодня законами. Ведь представьте, если будет создана государственная акционерная компания, то, коль она акционерная, непременно пойдут и разгосударствление, и приватизация. И это вполне естественно. Поэтому нужно разработать новые законы, которые бы действовали конкретнее и определеннее в данном случае. Но у нас пока таких законов нет.
Нет и достаточно четких функциональных разграничений между существующим МПС и будущей ГАК «РЖД». До сих пор, например, не ясно, а кто будет управлять тарифами. Вопрос один из главных. Если они будут в ведении МПС - это одно, если же будут у ГАК - совсем другое.
Мне навсегда запомнилось выражение бывшего министра путей сообщения, выпускника нашего вуза Геннадия Фадеева, который сказал: «Россия распята на кресте. И крест несут ее железные дороги, которые протянулись от Бреста до Владивостока, от Петербурга до Ростова. Вот он, символический крест». И что может произойти, если мы реформируем железные дороги по предлагаемой концепции? Возьмите, повторюсь, тарифы на Дальневосточной железной дороге. Они уже сегодня нас ставят в очень затруднительное положение. Для наших предприятий транспортная составляющая расходов очень велика. Конечно, она вызвана затратами на электроэнергию, топливо. Но не мы же устанавливаем планку тарифов. А после того, как предлагаемые реформы будут приняты, бесспорно, кое-кому захочется эту планку поднять еще выше.
Корр. Виктор Григорьевич, что может произойти с ДВЖД после осуществления реформирования? Ведь у нее будут отняты какие-то функции.
В. Григоренко. В том-то вся и сложность. Что может произойти с одной из крупнейших железных дорог России, никто сказать определенно не может. Потому что многое в этом деле не апробировано. Поэтому говорить что-либо конкретно невозможно.
Конечно, главная цель реформирования железнодорожного транспорта - это разделение функций хозяйственной деятельности и управления. Управление остается за МПС, а хозяйственная деятельность - за ГАК «РЖД». Но остается неясным, какие конкретные полномочия, в каких пределах будут закреплены за каждым из них. Много неясного и в финансовом обеспечении и МПС, и ГАК.
Корр. Значит, можно сказать, что концепция реформирования железных дорог есть, а механизмы ее реализации только вырабатываются.
С. Иванилов. Хочу добавить к тому, что сказал Виктор Григорьевич. Конечно, намерения реформ по сути своей благие. Но надо создать в таком случае конкурентную среду, чтобы железнодорожный транспорт не был единственной транспортной монополией. Конкурентная среда всегда ведет к развитию производства и удешевлению перевозок. Но специфика России - в территориальной разбросанности. А это не дает возможности создать эту самую конкурентную среду с участием различных видов транспорта. И создать конкурентную среду внутри железнодорожного транспорта тоже сложно. А без этого идти на перестройку железнодорожного транспорта нельзя. Мы просто получим еще одну глобальную проблему.
Подготовил Леонид ГАПИЧ.
Количество показов: 473