Но не просто так, а испытав на себе все прелести жизни водителей, работающих в первую смену. Как известно, городской транспорт начинает «ходить» с шести утра. «Вот в это самое время и приступить к выполнению задания!» - приказало руководство.
Мысленно съежившись от того, что придется встать, как минимум, в пять утра и по холоду (осень нынче не балует нас теплом!) добираться до трамвайно-троллейбусного управления, я настроился «поработать водителем». В выборе вида общественного транспорта мне дали полную свободу, и я решил остановиться на трамвае. Однако на чем ехать-то к рабочему месту, если к шести утра только одинокие легковушки появляются на дорогах?
Но, как оказалось, это не проблема. Специально для этих целей ходит дежурный автобус ТТУ, небольшой такой «пазик», который собирает на остановках водителей и кондукторов, работающих в первую смену.
По прибытии в управление каждого вагоновожатого обязательно осматривает врач. Потому что общественный транспорт все-таки людей перевозит, а не дрова. И хоть маневренность трамвая по сравнению с автобусом и даже троллейбусом практически равна нулю, это не значит, что его водитель может сесть за управление в нетрезвом состоянии. Потому как пешеходы через рельсы тоже переходят, причем в самых неожиданных местах. Вот здесь и требуется от вагоновожатого наличие реакции.
Ну, и, естественно, нужно, чтобы водитель был здоров. Чтобы не хватил его сердечный приступ во время вождения и т.п. В общем, требования к выходящим на маршрут вагоновожатым очень строгие.
После выполнения всех формальностей и получения графика движения водители выводят трамваи на линии. «Тихоокеанской звезде» выделили самый популярный, но в то же время довольно тяжелый маршрут - «единицу». Моим «начальником» стала очаровательная женщина, водитель первого класса Валентина Захаровна Ващенко.
В салоне довольно холодно, а в кабине водителя я еду почти незаконно - если ревизор заметит постороннего, сразу наложит штраф на вагоновожатого. При посадке меня предупредили: разговаривать с водителем можно только на остановках. Ну, что ж, будем довольствоваться этим (хорошо, хоть медосмотр проходить не заставили...).
Народу в вагоне - считанные единицы, да и те льготники. А потому и у кондуктора настроение не на высоте. Кстати, и зарплата водителя тоже зависит от объема собранной выручки. Но отношения кондукторов с вагоновожатым не всегда идеальны.
- Например, забежали в вагон мальчишки-первоклассники, за проезд заплатить нечем, - говорит Валентина Захаровна. - Кондукторша начинает кричать, будто они совершили какое-то преступление, и безжалостно высаживает на следующей остановке. А мне их жалко - им придется приличное расстояние пешком идти. Ну, и проехали бы без билета, ничего страшного бы не случилось.
Однако у кондуктора свой взгляд на ситуацию. Если контролер обнаружит в вагоне «зайца», «влетит» прежде всего именно ей.
Тем временем вагон начинает наполняться. Спешат на занятия студенты и школьники, многие едут на работу.
- А вот кому газетки, свежие газетки! - раздается зычный голос. Но этот жизнерадостный призыв не находит особого отклика у пассажиров, и мужчина с пачкой газет выходит на следующей остановке, в поисках более «удачного» трамвая.
Для Валентины Захаровны это уже не в диковинку. Бывает, в трамвае пытаются торговать и мороженым. Но сейчас просто не сезон, а вот летом такие «коммивояжеры» частенько заходят в вагон.
Подъезжаем на конечную остановку - Химфармзавод. Здесь нужно осмотреть трамвай, отметиться у диспетчера. Пока идем минута в минуту. Но отклонения от графика случаются частенько. В основном из-за поломок. Трамвайный парк в Хабаровске довольно старый, его износ составляет около 70 процентов.
Я слышу, как сзади пассажиры ругают городскую власть, поднявшую плату за проезд до трех рублей. Но эта мера не прибавляет доходов автотранспортным предприятиям. Ведь люди, платившие раньше два рубля, чтобы проехать две остановки, теперь идут пешком. И повышение цен не компенсирует образовавшуюся «брешь».
Зато зарплату водителям недавно начали платить вовремя. Водители первого класса, которым является и моя собеседница, получают около двух тысяч рублей в месяц. Негусто, конечно, для такого режима работы.
Кстати, о классности. Закончивший курсы вагоновожатых получает квалификацию третьего класса. Водить спаренные вагоны такому человеку не разрешают. Спустя два года можно сдать экзамен на второй класс. А после того, как поработаешь три года в этом качестве, можно претендовать на первый. Естественно, чем выше класс водителя, тем больше его зарплата.
На первый взгляд кажется, что управлять трамваем очень просто - знай крути себе рычаг между положениями «ход» и «тормоз», и всё. Однако здесь много своих особенностей. Вагоновожатый должен следить за всем, что происходит вокруг. Ведь трамвайные пути часто пересекаются с автомобильными, а сейчас такие лихачи за рулем, что реакция нужна мгновенная. И Валентину Захаровну бог миловал, ни одного ДТП за двадцать лет работы не случилось.
Кстати, оказывается, что старенькие вагоны Рижского завода лучше в плане безопасности, чем новые, усть-катавские. Первые обеспечены и электрическим, и механическим тормозом, а вторые - только электрическим. Не дай бог, произойдет какой-нибудь сбой, рижский вагон можно будет экстренно затормозить вручную, а усть-катавский покатится дальше.
Вот сколько всего узнал я, проехав рядом с водителем в «единичке». И хочется сказать: люди, берегите нервы вагоновожатых, не перебегайте через рельсы перед самым «носом» у трамвая!
Сергей ЗИМИН.
Количество показов: 725