На развитие транспорта на Дальнем Востоке России и прежде всего железнодорожного в последнее, достаточно короткое время обращено повышенное внимание. Во время визитов в Дальневосточный федеральный округ президент В.В. Путин на месте изучал состояние здесь перевозочного дела. Широкая и перспективная программа доставки нефти и угля к терминалам приморских портов заставила снова заговорить о большой работе на северном широтном пути, то есть на Байкало-Амурской магистрали. Увеличение контейнерного потока из стран АТР, расширение пограничных переходов и многое другое, присущее только Дальневосточной железной дороге, выделяет ее из числа шестнадцати других филиалов Российской железнодорожной компании.

Накануне профессионального праздника железнодорожников начальник ДВостЖД - филиала ОАО «Российские железные дороги» Михаил Заиченко дал интервью «Тихоокеанской звезде».
- Нужно, прежде всего, сказать о том, что нигде, по крайней мере в пределах нашего Дальневосточного федерального округа, такого уникального трудового коллектива, как дальневосточные железнодорожники, больше нет. Нас на магистрали чуть меньше семидесяти тысяч, - начал разговор начальник дороги. - А как работает? С начала нынешнего года перевезено 24 с лишним миллиона тонн различных грузов. Почти на десять процентов больше, чем за тот же период прошлого года. И причем этот результат достигнут не за счет увеличения численности работающих. У нас улучшилось качество работы. Производительность труда возросла на 6,2 процента, в то время как по сети дорог этот показатель намного ниже. И по другим показателям мы обошли многих в системе железнодорожной компании. Анализ работы дороги за минувшие месяцы этого года дал нам возможность увидеть главные точки приложения наших сил и сегодня, и завтра, и в перспективе. Это перевозка нефтепродуктов, угля, леса, продовольствия и формирование контейнерных поездов и рыбных эшелонов.
- Вы говорите о тех проблемах, которые можете и намерены «развязать» своими силами. Но ведь у дороги немало трудностей и препятствий, преодолеть которые она в одиночку не в состоянии.
- Совершенно верно. Для начала приведу пример положительного свойства. На погранпереходе Гродеково - Суйфэньхэ возник затор. Там в сутки скапливалось до двух-трех тысяч необработанных вагонов. С имевшимися там техническими средствами увеличить передачу составов на этом переходе было невозможно. Но перед поездкой президента России В.В. Путина в Китай руководство РЖД попросило его обсудить с китайской стороной этот вопрос. После этого на переходе была смонтирована комплексная система телекоммуникации, установлено другое оборудование. И обстановка изменилась к лучшему. Теперь через погранпереход в сутки проходит до 12 пар поездов.
А вот со своими отечественными партнерами мы зачастую договориться не можем. Например, в течение долгого времени перед портом Находка-Восточная постоянно скапливаются тысячи вагонов. Долгими неделями они ждут перегрузки в суда. По большей части такую ситуацию создают владельцы грузов. Только тогда, когда состав с грузом прибывает в порт, грузовладелец начинает бегать, искать для фрахта суда.
Мы намерены там построить два маневровых района, начали укладку второго пути, чтобы быстрее выводить порожняк. Но мы не уверены, что и портовики, и владельцы грузов со своей стороны сделают все возможное, чтобы порт Восточный не превращался в склад грузов длительного хранения, каковую роль он зачастую выполняет сегодня в ущерб всем.
Мы готовимся к большим перевозкам в сторону Ванинско - Советско-Гаванского транспортного узла. Но на этом участке Комсомольского отделения нашей дороги есть всем известный Кузнецовский перевал с его «серпантином» дорожного пути, множеством «кривых» и прочими сложностями. Для того, чтобы не сдерживать там движение, нужно построить обходной путь. Прямо скажу, в нынешних условиях нехватки финансовых средств задача эта непростая. И все же и проект обхода подготовлен, и работы начались.
Третье, что стоит на первой очереди нашей работы сегодня, - это поднять мощность локомотивных депо Тында, Ургал, Комсомольск, Высокогорная. Я имею в виду парк тепловозов, работающих на Тындинском и Комсомольском отделениях. Там нет электрической тяги, тепловозы изношены до крайности, а приобрести новую технику на замену мы пока не в состоянии. Поэтому разработали большую программу обновления тяговой техники на Уссурийском локомотиворемонтном заводе.
- Михаил Михайлович, начальником Дальневосточной железной дороги вы были назначены в марте нынешнего года. А до этого у вас был карьерный «виток» в виде Сахалинской железной дороги, которой вы руководили около трех лет. Можете ли вы сказать, что первая должность начальника сравнительно небольшой островной дороги стала неплохой подготовкой к тому, чтобы принять руководство такой мощной и сложной магистралью, как Дальневосточная.
- Дело-то в том, что на Сахалин я уехал, пройдя на ДВЖД превосходную подготовку руководителя. Ведь перед этим я был начальником Хабаровского отделения дороги, каких на сети дорог не так много. Немало мне дала и работа в управлении Дальневосточной железной дороги. А на Сахалине я увидел, что островные железнодорожники просто-напросто отдали объемы перевозочных работ своим смежникам-автомобилистам. Нужно сказать, что на острове мощные, хорошо оснащенные автобазы. Вот они-то и «прибрали к рукам» перевозку главных грузов - угля, леса, строительных материалов для объектов газо- и нефтеносных месторождений прибрежного шельфа. Железнодорожники сидели практически без работы. Пришлось ломать, и ломать довольно круто, сложившуюся ситуацию. Конечно, для железнодорожников там условия работы почти экстремальные - обильные снега, морские ветры, землетрясения. Мне повезло, что мы нашли взаимопонимание с губернатором Сахалинской области Игорем Павловичем Фархутдиновым, к сожалению, трагически ушедшим из жизни. Для того, чтобы лучше обслуживать оператора разработок на шельфе американскую компанию «Эксон», мы начали строить тупики, главные станции оснастили новым оборудованием. Так постепенно «переманили» к себе клиентов, и Сахалинская железная дорога все чаще стала упоминаться в сводках Российской железнодорожной компании со знаком плюс.
- И все же согласитесь, что без некоторых «уступок» СЖД сравнивать ее с ДВЖД трудно. Другие масштабы, разные проблемы. На острове вы выходили на «контакт» с одним губернатором, теперь будете «иметь дело» с четырьмя губернаторами и одним президентом республики.
- Кто спорит, конечно, сложнее работать здесь. За пять неполных месяцев пребывания в должности начальника Дальневосточной железной дороги я уже трижды встречался с губернатором Приморского края Сергеем Дарькиным. С ним мы решили ряд важных вопросов. Например, приморский губернатор дал согласие отправлять по железной дороге до 600 тысяч тонн рыбы и морепродуктов. А перевозка этих грузов относится к разряду высокодоходных. Кстати, мы взяли курс не только на то, чтобы перевезти как можно больше тонн грузов, а еще и грузов высокодоходных. Это выгодно и дороге, и бюджету края, и, в конечном счете, каждому из нас. С губернатором Еврейской автономной области Николаем Волковым обсудили транспортные проблемы пограничных переходов на территории автономии. Во время недавней встречи с губернатором Амурской области Коротковым мы обсудили вопросы развития приамурских угольных разрезов и перспективы транспортировки твердого топлива, объемы которой растут с каждым годом. Мы уже дважды обсуждали проблемы железной дороги с губернатором Хабаровского края Виктором Ивановичем Ишаевым. А недавно на заседании правительства края мне было предложено выступить с темой «Развитие северного широтного хода».
- Речь снова о Байкало-Амурской магистрали. В выступлении на заседании правительства Хабаровского края вы сказали, кажется, так: «Мы БАМ не бросим. У БАМа большое будущее». Много раз доводилось слышать об этом будущем северной ветки Транссиба. У дороги есть несколько вариантов транспортировки угля, леса, контейнеров, нефтепродуктов по БАМу. Использование этих вариантов должно изменить нынче печальную судьбу дороги. Но некоторые ее участки просто не выдержат повышенных нагрузок. Верхнее строение в некоторых местах в плачевном состоянии. Теперь железнодорожники расплачиваются за спешку, игнорирование строителями местных природных условий.
- Когда Дальневосточная железная дорога принимала в свой состав Тындинское отделение, то комиссия участок Этыркен - Ургал в сто километров преодолела за восемь часов. На участке было более сотни предупреждений, то есть больше чем по одному на каждом километре. И это было не одно «гиблое место». Но с тех пор многое изменилось. Подправлены верхние строения - заменены рельсы и шпалы. Сейчас там постоянно работают две ПМС - путевые машинные станции. Балльность пути подняли до высоких показателей. Конечно, в обновление БАМа за восемь лет дорога вложила немало сил и средств. И теперь у нас нет сомнений в том, что магистраль выдержит предстоящие высокие нагрузки.
- У Дальневосточной железной дороги немало инвестиционных проектов. Пожалуйста, назовите наиболее важные.
- Прежде всего, это строительство второй очереди мостового перехода через Амур у Хабаровска. Сегодня этот мост остается единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении от Москвы до Владивостока и не может обеспечить возрастающие объемы железнодорожных перевозок. Строительство второй очереди мостового перехода и его нормальное функционирование имеют стратегическое и экономическое значение не только для Дальневосточного региона, а для всей России. О начатом строительстве обхода Кузнецовского перевала я уже упоминал. Добавлю только, что этот объект с прокладкой тоннеля в 3890 метров и стоимостью в 15 млрд. рублей должен вступить в строй в 2010 году. Развитие участка Уссурийск - Хасан вызвано тем, что в бухте Перевозной Приморского края акционерная компания «Транснефть» развернула работы по строительству перегрузочного нефтекомплекса. В центре нашего внимания строительство и соединения Транскорейской магистрали с Транссибом. В результате модернизации Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан - Туманган предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия - Европа - Азия.
- Сейчас по всей сети российских железных дорог идет структурная перестройка рельсового транспорта. На базе подразделений дорог возникают самостоятельные предприятия различных форм собственности. А как все это скажется впоследствии на тех, кто пользуется услугами железнодорожного транспорта или как пассажир, или как владелец и получатель грузов?
- Скажите, вы пользуетесь услугами железной дороги? Ну хотя бы как пассажир пригородных поездов. Вы заметили какие-то перемены со знаком минус? Нет? Вот в том-то и ценность наших преобразований, что люди на себе не чувствуют их негативного влияния. Значит, все идет, как задумано.
Сейчас мы вступили во второй этап структурной перестройки. Выделяются и становятся самостоятельными подразделения. Например, уже создана и успешно работает дирекция по ремонту пути. В ее состав вошли все путевые машинные станции и ремонтные предприятия. Идет создание дирекции по ремонту вагонов грузового парка. Мы разделили вагонное хозяйство на две самостоятельные части - эксплуатационное депо и депо по ремонту. Видимо, в скором времени подобные структурные изменения произойдут и в локомотивном хозяйстве. Готовимся к созданию новой коммерческой организации, которая будет заниматься только перевозкой рыбы. А созданная компания «Русская тройка», объединившая двух крупнейших перевозчиков - ОАО «РЖД» и Дальневосточное морское пароходство, должна сосредоточиться на контейнерном грузопотоке. Уже первые месяцы работы этой компании показали, что она взяла неплохой старт.
Большие перемены происходят и в пригородных пассажирских перевозках, где тоже создаются специализированные компании. И первая такая компания «Экспресс Приморья» уже действует.
- Михаил Михайлович, вы пользуетесь репутацией руководителя довольно жесткого. Но вы попали в довольно интересную ситуацию. Вы вернулись на Дальневосточную железную дорогу уже в качестве ее начальника. И те, кто три года назад занимал должности выше вашей, теперь оказались у вас в подчинении. Это во-первых. А во-вторых, вы снова оказались в кругу прежних коллег и друзей, в отношениях с которыми раньше сложились какие-то «правила».
- Дело в том, что я прошел хорошую выучку у своих прежних наставников, где дисциплина и долг - это не просто слова. На железной дороге любая слабина опасна и может обернуться бедой. В рабочее время я со всеми строю отношения на основе долга и дисциплины. А добрый и умный совет и поддержку всегда принимаю с благодарностью.
Мне хочется воспользоваться предоставившейся возможностью, чтобы обратиться к дальневосточным железнодорожникам, поздравить их с профессиональным праздником, пожелать крепкого здоровья, семейного благополучия и успешной плодотворной работы.

Подготовил Леонид ГАПИЧ.