Нет большого секрета и тайной причины того, что с приходом весны в полосу повышенной активности входит и пассажир общественного транспорта. Не только городского электрического, а больше автомобильного - пригородных и междугородных маршрутов. Но в эту пору наблюдается не только активность миграции, но и повышенная тяга к жалобам. И чаще всего жалуются пассажиры не по причине вредности характера, а потому, что родной наш транспорт далек от желаемого совершенства.

Вот, например, жалоба, на которую обратил внимание помощник депутата Госдумы Геннадий Закаблуковский, и в письме на имя мэра Хабаровска Александра Соколова попросил его принять соответствующие меры. Суть дела состояла в том, что до некоторого времени автобус маршрута № 7 курсировал от Хабаровского железнодорожного вокзала до поселка ТЭЦ-3. Но потом маршрут этот был усечен, и автобус стал доходить лишь до Березовки, в нескольких километрах от ТЭЦ. Геннадий Закаблуковский сообщил мэру: «Рабочие не могут своевременно попасть на работу. Льготники часами вынуждены ждать автобус. Дачники, пользующиеся льготами как на пригородном, так и на внутригородском транспорте, не могут использовать эти льготы в связи с отсутствием муниципального транспорта…». Вскоре после того, как мэр получил это письмо, автобусный маршрут № 7 был восстановлен на всем протяжении до поселка ТЭЦ-3.
Транспортники объяснили, что в осенне-зимнюю пору на участке Березовка - пос. ТЭЦ-3 пассажиров практически не было, и гонять по перегону пустой автобус стало просто неразумно. ТЭЦ своих работников возит на собственных автобусах, и у нее нет необходимости в работе городского транспорта. И все же есть за что упрекнуть работников городского управления транспорта и его начальника Владимира Шкурина: не учли они повышения активности пассажиров в пору массового выхода дачников к автобусным остановкам, а потому и вызвали на себя поток жалоб.
Если бы сегодняшняя проблема общественного транспорта ограничивалась только этим, в общем-то, не очень серьезным недоразумением, то не стоило бы затевать этот разговор на страницах газеты. Но, начиная с апреля и по сию пору, у хабаровчан вызывает приступы негодования тот факт, что все три городских автотранспортных пассажирских предприятия перевозят пассажиров и как муниципальные, и как коммерческие. Дескать, одни и те же автобусы попеременно делают рейсы как государственные и как частные. Делается это, мол, для того, чтобы поменьше возить льготников и побольше собрать выручки. Зерна этих слухов о вредной для народа и своекорыстной политике автобусников легли на благодатную почву недоверия и недовольства бесконечными и бестолковыми реформами и преобразованиями. И хотя в действительности дело обстоит несколько иначе, однако основания для таких слухов все же есть.
Уже не только неоригинальной, но банальной притчей во языцех стала наша сермяжная истина, что общественный пассажирский транспорт работает в режиме «ограниченной подачи кислорода». Так устроена эта отрасль общественного хозяйства, что без дотационного подкрепления ни существовать, ни действовать нормально не может. Но дело-то в том, что финансовые поступления пассажирским транспортникам идут с большими потугами. Дебиторские задолженности исчисляются миллионными суммами.
Даже результаты пристрастной работы различных проверяющих комиссий заставили сделать вывод, что дальше так жить нельзя. Ведь дело дошло до того, что, например, крупному городскому перевозчику - объединению пассажирского автотранспорта поставщик ГСМ заявил ультиматум: или плати за горючее сегодня, или завтра не получишь ни грамма. Отсрочки платежей пришлось добиваться в высоких инстанциях. Работу надо было перестраивать таким образом, чтобы до минимума свести неизбежные потери.
Тогда и родилась идея создать на каждом пассажирском автопредприятии коммерческие организации или общества с ограниченной ответственностью. Самостоятельные образования со штатом управленцев, водителей, кондукторов, перешедших туда из коллектива муниципального предприятия. Они работают как коммерческие, со своими правами и обязанностями. Но они связаны с МУПами всевозможными договорами, регулирующими новые отношения прежних коллег. Здесь и техническое обслуживание, и диспетчерский контроль, и аренда площадей, и многое другое. Так муниципальные автопредприятия избавились от некоторых нерентабельных расходов.
Но такая перестройка, естественно, привела к тому, что весь подвижной состав, то есть парк автобусов, поделен на две части - муниципальную и коммерческую. Следовательно, теперь к услугам льготников будет меньше автобусов муниципальной принадлежности? Нет, на городские маршруты сегодня выходит то же количество муниципальных автобусов, что и в прошлом году.
Этот показавшийся первоначально странным факт Владимир Шкурин объяснил так: «По постановлению правительства Российской Федерации об общественном пассажирском транспорте пригородные и междугородные перевозки передаются в ведение администраций субъектов федерации. Следовательно, работу на этих маршрутах организует не управление транспорта города, а министерство транспорта края. Поэтому с этих линий мы сняли все свои автобусы и вернули на городские маршруты. Так что на них сокращения муниципального подвижного состава не произошло. А тридцать восемь южнокорейских автобусов ДЭУ, закупленных в прошлом году, мы передали в субаренду тем самым ООО, о которых идет речь».
И все же говорить о благополучном решении проблем городского транспорта или хотя бы об ослаблении их напряженности сегодня оснований нет. «…За последние 10-12 лет списочный состав автобусов в муниципальных пассажирских предприятиях сократился в два раза. За этот период государство задолжало более 3,5 млрд. руб. пассажирским предприятиям за перевозку 43 категорий льготников, а это более 60 процентов от общего числа пассажиров. В настоящее время 80 процентов автобусов, 60 процентов трамваев, 63 процента троллейбусов подлежат списанию».
Что и говорить, положение с общественным пассажирским транспортом аховое. И, возможно, оно не было бы таким тяжелым, если бы несколько лет назад были приняты меры, необходимость которых сегодня очевидна. Конечно, невелика заслуга быть умным задним умом. Но, думается, руководители городского пассажирского транспорта пропустили тот очень удобный для решения многих проблем момент, когда следовало бы в системах городских транспортных МУПов создавать ООО по нынешнему образцу. Тогда не надо было бы отдавать на откуп нарождающимся коммерческим автопредприятиям и частным перевозчикам традиционные городские маршруты.
Спору нет: коммерческие автоперевозчики выручили Хабаровск в трудные годы, они помогли удержать ситуацию. Но им бы хватило работы на новых, ими же разработанных маршрутах. Ведь прошло совсем немного времени, и администрация Хабаровска на деньги из городского бюджета приобрела 60 (!) автобусов. Часть которых - из Южной Кореи.
Кстати, в наших условиях эти машины показали превосходные качества. Если ЛиАЗ на пробег в 100 километров расходует 60 литров горючего, то «кореец» - только 36. «Иностранец» мощнее, скоростнее, вместительнее. В прошлом году город приобрел 40 машин марки ДЭУ. Столько же намечено купить и в этом году. А значит, уже в этом году можно будет списать и вывести из эксплуатации до 45 ЛиАЗов. Это половина автобусов этой марки.
Но и в мэрию Хабаровска, и в городское транспортное управление продолжают приходить «ругательные» письма. Люди жалуются на то, что курсирующие между краевым центром и окрестными населенными пунктами «коммерческие автобусы возить льготников отказываются». А таких маршрутов на территории края ни много ни мало, а 41. Но поскольку городские автопарки свои машины с этих линий убрали, то краевому минтрансу пришлось обращаться к коммерческим перевозчикам. Те на пригороде и межгороде работать согласились. Но отказались возить льготников без возмещения убытков. Снова образовалась конфликтная ситуация. И тогда на дотации коммерсантам было выделено 28 миллионов рублей. Правда, примерно такую же сумму у краевого министерства просили за перевозку льготников на пригородных и междугородных маршрутах и хабаровские автобусники. Но тогда их упрекнули в необоснованно завышенной сумме возмещения и денег не дали.
Кроме внутригородских маршрутов, хабаровские автобусные парки обслуживают еще и тринадцать так называемых сезонных маршрутов. Это поездки на всевозможные дачные массивы, садовые общества, урочища и хутора. А оттуда жалоб не поступает.

Леонид ГАПИЧ.