В российском авиастроении в ближайшие годы возможен серьезный прорыв. Связан он с созданием боевого истребителя пятого поколения и российского регионального самолета RRJ.

Приоритетность этих программ была подтверждена на заседании комитета Государственной думы РФ по промышленности, строительству и наукоемким технологиям. Инициатором рассмотрения вопроса стал заместитель председателя комитета Вячеслав ШПОРТ, который ответил на наши вопросы.
- В этом заседании участвовали представители всех ведущих министерств и ведомств. По сути, рассматривался вопрос стратегического направления в развитии отечественного самолетостроения на ближайшие десятилетия. Был заслушан доклад генерального директора холдинга «Сухой» Михаила Погосяна о проектах программ создания авиакомплекса пятого поколения и российского регионального самолета. То, что доклад представлен фирмой «Сухой», не случайно. Она выиграла у МиГа тендер на создание боевого самолета пятого поколения, а также доказала приоритетность среднемагистрального гражданского самолета RRJ в этом классе машин.
- Можно надеяться, что наконец-то изменится сегодняшнее состояние российской авиации?
- Безусловно. И это отражено в материалах, представленных на заседании комитета. Например, возникшая в начале 90-х годов тенденция ухудшения технической оснащенности Вооруженных сил России, в том числе авиации, не преодолена по сегодняшний день. Прекращение закупок в этот период боевых самолетов и списание авиатехники по предельным срокам службы может привести к сокращению численности группировки фронтовой авиации Военно-воздушных сил к 2015 году более чем в три раза и ее фактической ликвидации к 2020 году.
Можем ли мы допустить это? Ответ очевиден. Поэтому надо кардинально менять ситуацию, в которой мы оказались. Из-за финансовых ограничений замедлилась разработка новых образцов авиатехники, снизился кадровый и научно-исследовательский потенциал многих НИИ и ОКБ отрасли.
В результате мы отстали от ведущих мировых производителей авиационной техники и вооружений. Ранее созданные экспортные образцы военной авиатехники сегодня теряют свой потенциал, что подтверждает снижение объема экспортных поставок. Как следствие, проблематичным становится функционирование предприятий отрасли, выпускающих эту технику. Не спасет и загрузка предприятий модернизацией ранее выпущенной техники. Это подтверждает ситуация на одном из ведущих предприятий отрасли - ОАО «КнААПО»: из-за стихийного бедствия Индонезия вынуждена была отказаться от контракта с нашим предприятием на поставку боевых самолетов, гособоронзаказ на модернизацию также не велик. В результате мощности завода оказались значительно недогруженными. Много проблем и в гражданском авиастроении.
- Что же делать? Где выход из положения?
- Без создания современных, конкурентоспособных на мировом рынке образцов техники перспектив у нашего авиастроения не будет. Этим объясняется важность вопроса, рассмотренного на заседании комитета, и принятых решений. Хочу сказать, что этому предшествовала большая работа. В Госдуме под председательством спикера прошло совещание по критическому состоянию оборонных отраслей страны, на котором одной из главных тем было положение в авиационном комплексе.
Ранее мне неоднократно удавалось лично доводить до сведения президента страны положение дел в отрасли. По нынешней ситуации я также обратился к главе государства, в правительство, в Министерство обороны, в Рособоронэкспорт. Реакция последовала - сейчас предложенные мной варианты загрузки ОАО «КнААПО» рассматриваются в соответствующих структурах. В мае по письму губернатора края В. Ишаева дано поручение президента страны по сохранению производственного потенциала КнААПО. Со своей стороны, мы обеспечиваем законодательную поддержку процессу.
- В чем это выражается?
- По моему предложению в скором времени будут проведены большие парламентские слушания - о состоянии и законодательном обеспечении технического перевооружения отраслей машиностроения. Это очень важно для авиастроительной отрасли, где без современного технического оснащения строить самолеты мирового класса просто невозможно. Самолет - очень наукоемкое изделие: если один килограмм автомобиля в среднем стоит 20 долларов, то один килограмм самолета - 3000 долларов! «Железа» в этих килограммах одинаково, а вот науки в самолете больше. Как орган законодательной власти, мы принимаем решения по распределению средств федерального бюджета.
Поэтому предлагаем часть дополнительных доходов, полученных в первом полугодии, направить на увеличение гособоронзаказа, что будет хорошим подспорьем для авиастроительной отрасли, особенно для нашего предприятия КнААПО. Также при рассмотрении бюджета на следующий год наш комитет рекомендует учесть потребности холдинга «Сухой» по вышеназванным программам и предусмотреть их финансирование из бюджета-2006. Хочу подчеркнуть, что особенно сложными для холдинга будут этот и следующий годы, поэтому так важна поддержка государства именно сейчас. В дальнейшем ожидается заключение ряда экспортных контрактов, что позволит выровнять ситуацию уже за счет собственных ресурсов.
- Почему в классе среднемагистральных самолетов ставка сделана на RRJ?
- Общепризнанной тенденцией современного гражданского самолетостроения является то, что оно в обязательном порядке должно быть ориентировано на внешний рынок, поскольку объем внутреннего рынка не обеспечивает серийности производства и делает его нерентабельным. А для выхода на внешний рынок изделие должно быть сертифицировано по международным стандартам, удовлетворять всем экологическим требованиям, иметь послепродажную поддержку по всему миру. Всего этого невозможно достичь без международной кооперации. RRJ в наибольшей степени отвечает всем этим требованиям. Этот проект осуществляется холдингом «Сухой» совместно с фирмой «Боинг», двигатель SM.146 к самолету разрабатывают наше НПО «Сатурн» и французская «Снекма». А ведущим предприятием в этой кооперации предполагается КнААПО.
- Чем же лучше RRJ других наших самолетов этого класса?
- Если рассмотреть на соответствие современным международным требованиям RRJ и машины такого же класса российско-украинский Ан-148 и Ту-334, то практически все показатели в пользу первого. Его высокий среднегодовой налет 3000-3200 летных часов, а у двух других самолетов - по 2200. Ресурс планера в циклах (взлет-посадка) у RRJ 70 тысяч, у Ан-148 - 40 тысяч, у Ту-334 - 30 тысяч. Межремонтный ресурс двигателя у RRJ в два раза выше, чем у конкурентов. По величине запаса уровня шума относительно норм ИКАО RRJ вообще вне конкуренции с Ан-148 с его нулевым показателем и находящимся в минусе Ту-334.
Кроме того, RRJ может садиться в сложных метеоусловиях и эксплуатироваться на 97-98 процентов от всех аэродромов класса В в то время, как другие самолеты на такие посадки не рассчитаны, а возможность эксплуатации на аэродромах класса В у Ан и Ту составляют 53 и 33 процента соответственно. И, наконец, RRJ спроектирован с учетом сертификации по международным требованиям, а Ан и Ту без учета требований FAA и EASA.
Вывод специалистов: по прямым операционным расходам, характеристикам двигателя и системе технического обслуживания только RRJ способен завоевать мировой рынок и принести реальную прибыль. Хочу подчеркнуть, что это вовсе не исключает эксплуатацию Ан-148 и Ту-334, но их выход на зарубежный рынок весьма проблематичен, а скорее всего невозможен. В то же время более 70 процентов RRJ планируется поставлять за границу.
Первый полет самолета планируется в будущем году, начало серийных полетов еще через год, но уже сегодня получен твердый заказ на 50 машин от авиакомпании «Сибирь», на 2006 год планируется подписание соглашений с первыми западными заказчиками.
Этот проект я считаю прорывным, и было бы логично, чтобы он стал национальным.
- Очевидно, важны не только экономические результаты.
- Разумеется, создание таких самолетов - это не только прибыль, но и международный престиж отечественного самолетостроения. Но кроме того, надо учесть, что в создании такого изделия задействованы не только предприятия отрасли, но и более тысячи предприятий по кооперации. А это - сотни тысяч рабочих мест, увеличение налоговых отчислений и, в конечном итоге, социальное благополучие людей.
Подготовлено при содействии пресс-службы депутата Госдумы РФ В.И. Шпорта.