Проблемы муниципального транспорта наша газета постоянно освещает на своих страницах. В последнее время муниципальным транспортникам достается от хабаровчан за грубость кондукторов и сокращение графика движения. Повышение платы за проезд до девяти рублей заставило и краевые власти проверить обоснованность тарифов. Понятно, что руководители хабаровских муниципальных предприятий и профсоюзных организаций не хотят оставаться в стороне от широко обсуждаемой проблемы, и изложили свою позицию в письме, которое прислали в редакцию.

То, что муниципальные пассажирские предприятия находятся в крайне критическом экономическом и техническом состоянии, известно практически всем.

Но что послужило причиной этому, знают не многие. За последнее десятилетие количество категорий льготных пассажиров увеличилось на 253 процента - с 17 до 43. Из года в год правительство РФ увеличивало количество граждан, которым предоставляло бесплатный проезд, не позаботившись компенсировать перевозчикам бесплатные поездки. Всем известна поговорка: «Бесплатный сыр бывает только в мышеловке», но ведь мышь расплачивается за этот «бесплатный» сыр дорогой ценой - своей жизнью. Так и пассажирские предприятия за бесплатный проезд громадного количества льготников расплатились изношенной техникой, зданиями и сооружениями, дефицитом запасных частей, шин. Мы не можем выплачивать достойную заработную плату, которая сегодня ниже средней по краю на 2011,7 рубля и не «дотягивает» до установленной отраслевым тарифным соглашением на 41,2 процента.

С 1992 года государство за счет бесплатного проезда изъяло из бюджетов пассажирских предприятий города более 3,5 миллиарда рублей. Если учесть, что сегодня новый автобус стоит около 2,5 млн. рублей, то на 3,5 миллиарда рублей можно было уже четыре-пять раз обновить весь парк подвижного состава, привести в порядок здания и поднять заработную плату. Всем известно, что новые автобусы ломаются и требуют запасных частей меньше, меньше потребляют ГСМ, снижение затрат позитивно сказывается на экономике предприятий. У всех свежи в памяти волнения льготников, которым в январе выдали компенсации по льготному проезду, на что было израсходовано около 21 млн. бюджетных рублей. И, как оказалось, этой суммы для людей недостаточно. Но ведь предприятиям пассажирского транспорта годами не выплачивалось вообще ничего, и только последние три года они стали получать от 17 до 35 процентов от суммы, что теряли ежегодно.

В феврале предприятиям опять вменили в обязанность всех социальных льготников возить бесплатно, нас профинансировали из федерального и краевого бюджетов только на 12,3 млн. рублей, то есть на 58 процентов от той суммы, которую выдали льготникам в январе на руки! Тем самым дали понять, что работающие в пассажирских предприятиях люди все стерпят!

Немного математики

Что касается себестоимости проезда. Она определяется путем деления суммы всех затрат на перевозку (рассчитанных на основании действующих нормативных документов и фактически сложившихся цен на ГСМ, тепло- и энергоносители, шины, запасные части и т.п.) на количество всех перевезенных пассажиров (льготных и платных вместе взятых). Учитывая, что до настоящего времени нет механизма точного учета количества фактических поездок каждым обладателем льготы, то до 2004 года количество поездок принималось равным 50 на основании инструкции Госкомстата, а с 2004 года - 35 поездок в месяц, согласно проведенному подсчету и постановлению губернатора края.

Таким образом, себестоимость перевозки пассажиров, определенная этим методом на 2005 год, получилась 12,58 рубля. Кстати, правильность наших расчетов ни одной из проверявших комиссий, в том числе и РЭК-КЦ правительства края, не опровергнута, и значительных ошибок в них не выявлено.

В СМИ прошла информация, что, по данным проверки, проведенной РЭК-КЦ правительства края, фактическая себестоимость перевозки пассажиров в 2004 году по городу Хабаровску сложилась в сумме 5,01 рубля. Чтобы всем читателям было понятно, поясняем, что фактическая себестоимость складывается из суммы финансовых средств, фактически полученных предприятием от перевозки платных пассажиров, и финансирования из всех уровней бюджета за льготных пассажиров и, соответственно, истраченных на обеспечение жизнедеятельности предприятия. И эти фактически израсходованные суммы делятся на общее количество перевезенных пассажиров, в результате получается фактическая себестоимость. Таким образом, чем меньше предприятие получит денег на компенсацию льготных поездок и чем выше будет показатель количества перевезенных пассажиров, тем ниже будет фактическая себестоимость.

Но ведь каждый здравомыслящий человек понимает, что этот путь тупиковый. Если за перевозку льготников совсем не платить, а количество перевезенных льготных пассажиров взять по максимуму, то цену проезда можно нарисовать в один-два рубля! Однако при этом у предприятий не будет средств не только на запасные части и заработную плату, но даже на ГСМ.

Это подтверждают и проведенные нами расчеты. Схематично это будет выглядеть следующим образом: фактические затраты предприятий без учета финансирования за льготников в 2004 году составили 309235,1 тыс. рублей. Если при расчете льготных пассажиров взять 35 поездок, то получится, что вместе с платными перевезено 113343,4 тыс. человек. Тогда расчетная фактическая себестоимость одной поездки будет 2 рубля 73 копейки. А если считать, что количество перевезенных льготников равно нулю, так как финансирования за них не было, то в конечном итоге себестоимость перевозки одного пассажира составит 6 руб. 72 коп. Как понимаете, все упирается в количество перевезенных льготников, которое условно можно взять любым.

Вторым главным показателем при определении как расчетной, так и фактической себестоимости является количество перевезенных пассажиров. Если количество платных пассажиров определяется достаточно просто (сумма доходов делится на стоимость проезда), то количество фактически перевезенных льготных пассажиров не поддается учету. Его можно взять либо в 50, либо в 35 поездок в месяц на каждого льготника, либо исходя из фактически полученного финансирования за перевозку льготников методом деления полученной суммы на стоимость проезда. В каждом случае фактическая себестоимость будет разная. Если брать количество перевезенных льготных пассажиров в 2004 году из расчета 50 поездок в месяц - 96180,3 тыс. человек, то расчетная фактическая себестоимость составит 3,99 рубля. Если 35 поездок, то фактическая себестоимость - 5 рублей.

Если учитывать другой показатель - полученное финансирование, то фактическая себестоимость выходит 6,95 рубля.

Естественно, при расчете плановой себестоимости на 2005 год мы взяли нормативный показатель - 35 поездок на каждого льготника в месяц. При этом расчетная себестоимость составила 12 рублей 58 копеек.

А если говорить о размере фактической себестоимости проезда за 2004 год, то такой подход неприемлем, так как предприятия получили финансирование из расчета не 35 поездок на каждого льготника, а только из расчета 18,5 поездки. Следовательно, израсходовать могли только те суммы, что имели, и при этом получили на конец года кредиторскую задолженность (за ГСМ, запасные части, зарплата) - 123,9 млн. рублей и убытки в сумме 15,9 млн. рублей. Значит, если в расчете принимается сумма фактического финансирования, а не расчетная, то и количество перевезенных льготных пассажиров должно приниматься из расчета 18,5 поездки, а не нормативных 35.

Вывод напрашивается сам собой: при расчете фактической себестоимости количество перевезенных льготных пассажиров должно приниматься в тех показателях, за которое предприятие получило компенсацию. Только в этом случае получится объективная оценка сложившейся фактической себестоимости. В 2004 году она составила 6 рублей 95 копеек, без учета рентабельности, предприятия завершили год с убытками.

Когда каждый платил

Справедливость такого вывода подтверждается анализом фактической себестоимости, сложившейся в январе 2005 года, когда каждый пассажир оплачивал свой проезд, и предприятия первый раз получили возможность точно подсчитать количество всех перевезенных пассажиров. Судите сами. Фактические затраты в январе составили 57117,4 тыс. руб. Перевезено пассажиров 4694,5 тыс. человек. Фактическая себестоимость перевозки одного пассажира в январе составила 12 руб. 17 коп.

Аналогичная ситуация прослеживается при анализе расчетной и фактически сложившейся себестоимости за февраль и суммарной за январь-февраль 2005 года. Так, фактические затраты за два месяца составили 111486,8 тыс. руб. При расчете для льготников 35 поездок в месяц количество перевезенных пассажиров составило 13019,7 тыс. человек. Тогда фактическая расчетная себестоимость - 8 рублей 56 копеек. Если взять количество перевезенных пассажиров из расчета фактически полученного финансирования - 9598,2 тыс. человек. Себестоимость фактически сложившаяся составила 11 рублей 62 копейки. В феврале фактические затраты составили 54369,4 тыс. руб.

Количество перевезенных пассажиров из расчета льготных 35 поездок - 8325,2 тыс. человек. Фактическая расчетная себестоимость - 6 рублей 53 копейки. По показателю полученного финансирования себестоимость фактически сложившаяся составила 11 рублей 09 копеек.

Эти расчеты красноречиво подтверждают, что фактическая себестоимость зависит от полученных предприятием финансовых средств за перевозку льготных пассажиров, то есть возможности приобретения ГСМ, материалов, запасных частей, уплаты налогов, выплаты заработной платы и т.д. и правильно рассчитанного количества перевезенных льготных пассажиров.

Если бы предприятия получали финансовые средства из расчета 35 поездок льготных пассажиров, тогда и затраты сложились больше, и запасных частей приобрели больше, и с налогами рассчитались, и по заработной плате не было задержки на месяц и более, не было бы и кредиторской задолженности и убытков. А пока этого финансирования нет, то и льготных пассажиров при расчете фактической себестоимости следует считать, исходя из суммы, которая выплачена за их льготные поездки.

Таким образом, необходимо смотреть правде в глаза и не пытаться выдать желаемое за действительное. Формирование правильной тарифной политики на городском пассажирском транспорте - это жизненная необходимость существования отрасли в целом.

Руководители предприятий:

И. Щербаков, Н. Старовойтов, В. Садко.

Председатели профсоюзных организаций, отраслевого профсоюза:

А. Тарасенко. В. Остапенко. О. Нечипорчук, С. Мельникова.