Не так давно о развернувшейся на Амуре у Хабаровска реконструкции одного из самых знаменитых российских мостов много писали в газетах, говорили по радио, показывали по телевидению. По большей части в превосходной степени. И в самом деле, это было удивительно: страна задыхалась в петле экономического кризиса и политических разборок, а на дальневосточной реке шла работа грандиозных масштабов. Люди недоумевали: как это удается заказчику (тогда это была созданная в феврале 1992 года Группа заказчика, а нынче Дирекция по строительству объектов железнодорожного транспорта) и подрядчикам «выбивать» деньги, материалы, технику? В те годы нигде в России ничего подобного не было. И один из зарубежных визитеров, побывавших на месте работ, назвал это очередным русским чудом.

За семь лет на «амурском объекте» побывали более полусотни различных - отечественных и зарубежных - делегаций. Его посетили и первый российский президент, и все главы российского правительства тех лет, и все первые и не первые вице-премьеры. Судьба моста зависела от их высочайшей благосклонной воли. Ими было сказано много одобрительных слов, а вот их соучастия и помощи делу было явно мало. Ведь не зря же вместо четырех по плану первый этап реконструкции моста растянулся на семь лет. С тех пор минуло еще почти шесть лет. За это время о значении развития наземной транспортной структуры на Дальнем Востоке и, в частности, о реконструированной первой и готовящейся к обновлению второй очереди Амурского моста сказано и написано немало. Об этом же говорил и президент Путин год назад, в феврале 2004 года, на совещании в Хабаровске.

Итак, напомним: первая очередь реконструкции Амурского моста была завершена в объеме пускового комплекса в июне 1998 года, а в полном объеме с автопроездом - в октябре 1999 года. Из поставленных девяносто лет назад двадцати шести опор убраны левобережные, на которых «покоилась» железобетонная эстакада. Она построена заново по другому проекту. Укреплены опоры в русле реки, убраны многотонные фермы, построена автодорожная часть моста с автотропной плитой, установлены ограждения и система освещения. Что же дала реконструкция первой очереди моста? Как это ни парадоксально звучит, но реконструкция дала и много, и мало. Прежде всего, федеральная дорога Чита - Находка, а по сути дела Европа - Азия избавилась от перемычки, роль которой до последнего времени играл Амур. Паромная переправа не смогла бы справиться с многократно возросшим автопотоком. Попутно следует сказать и вот о чем. Автодорожная часть моста, по которой сегодня проезжают автомашины из ближайших и весьма отдаленных регионов России, легковые и грузовые, везущие иногда крупногабаритные и опасные грузы, трейлеры с техникой и так далее, по существу оказалась бесхозной. По утверждению начальника Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта ДВостЖД Леонида Марченко, ни Росавтодор, ни его местные подразделения брать ее в свое ведение не желают. Автомобильная часть мостового перехода даже не охраняется. Правда, при въезде на нее на правом берегу Амура есть пост ГИБДД. Но у сотрудников дорожной инспекции вовсе не охранные, а совсем другие обязанности. И даже страшно представить, какие могут быть последствия, допустим, преднамеренных действий или непреднамеренного ДТП на верхнем строении моста: под ним ведь проходит железная дорога, а еще ниже - река.

Не так уж много получила от реконструкции первой очереди моста и железная дорога. Правда, она получила обновленное, предельно укрепленное современное мостовое сооружение. Но это только часть решения проблемы. Основная задача состоит в том, чтобы однопутный мост сделать двухпутным. Ведь Транссиб на всем своем протяжении имеет две колеи. А Амурский мост остается «узким местом» на гигантской магистрали.

Конечно, затевать реконструкцию Амурского моста такого размаха без прокладки по нему второго рельсового пути и автотропной плиты в четыре полосы раздельного движения не имело смысла. Но то, что было начато на берегах Амура в последнем десятилетии прошлого века, было насущной необходимостью, жизненной неизбежностью. Ведь центр транспортных интересов в мире все настойчивее смещается в Азиатско-Тихоокеанский регион. В долгосрочном и разорительном простое БАМ. Без Амурского моста, полной реконструкции не было смысла затевать строительство федеральной трансроссийской автодороги. А есть и еще одна существенная причина обновления Амурского моста: без полной реконструкции его задерживается и реконструкция тоннеля под Амуром. Он эксплуатируется уже шестьдесят три года и требует капитального ремонта. За эти годы в тоннеле появились неисправности верхнего строения пути, многочисленные течи, системы вентиляции и теплоснабжения требуют замены. И снова приходится употреблять это слово - «опасно». Великому риску подвергают себя железнодорожники, используя тоннель в таком состоянии. Но у них нет другого выхода: у наземного мостового перехода всего один рельсовый путь. Вот как откликнулась затяжка реконструкции Амурского моста в полном объеме.

И на прошлогоднем совещании в правительстве России, в котором участвовали руководители Минэкономики, Минфина, Росавтодора, железных дорог, правительства Хабаровского края, и на февральской (2004 г.) встрече с президентом Путиным в Хабаровске вроде бы были утрясены все вопросы о долевом участии сторон в строительстве второй очереди моста. Компания «Российские железные дороги» берет на себя половину всех расходов, вторую половину поровну делят Минтранс и субъекты Федерации.

Так было определено еще в апреле 2003 года на совещании при вице-премьере российского правительства Викторе Христенко. С тех пор не так уж много воды утекло, но Росавтодор от имени Минтранса заявляет, что он свой вклад во вторую очередь моста уже сделал во время первого этапа реконструкции. Из субъектов Федерации дольщиком остается только Хабаровский край. А ближайшие его соседи, чей транспорт активно использует Амурский мост, тут вроде бы и ни при чем. И только ОАО «Российские железные дороги» без долгих рассуждений уже направило на начало работ 330,5 миллиона рублей.

Таким образом железнодорожники подкрепили то двустороннее соглашение начать строительство второй очереди Амурского моста в 2005 году, которое было принято в сентябре прошлого года руководством компании «Российские железные дороги» и правительством Хабаровского края.

Недавно мост у Хабаровска осмотрел заместитель министра транспорта России Александр Мишарин. Он заявил, что подготовленный институтом «Дальгипротранс» проект второй железнодорожной очереди моста находится в «Росэкспертизе». Время его рассмотрения затягивается. Но Минтранс обязуется до середины февраля обеспечить выход готового проекта из «Росэкспертизы». Февраль закончился, а из телефонного разговора с руководителями «Дальгипротранса» стало ясно, что проект в Москве продолжают изучать.

Год начала строительства второй очереди моста уже отсчитал два месяца. Время уходит стремительно. Но до сих пор в полном разгаре только бесконечные разговоры. Не определено, кто возьмет на себя роль заказчика, только готовится конкурс на право быть генеральным подрядчиком, нет еще и перечня возможных субподрядчиков. Конечно, ни у кого нет сомнения в том, что выполнение основных работ возьмут на себя две мощные, давно и прочно зарекомендовавшие свои возможности организации - «Дальмостострой» и «Дальспецстрой», которые, образно говоря, на своих плечах подняли первую очередь Амурского моста. (Кстати, еще в начале 90-х годов заказчик заключил договор с «Дальмостостроем» на выполнение им полного объема работ по реконструкции моста. Но тогда срок действия этого договора не был определен. И теперь возникает сомнение: имеет или не имеет юридическую силу это соглашение сегодня?) И теперь этим организациям для настройки, для маневра техникой, для «запуска» в рабочий режим производственной базы на левобережье тоже ведь нужно время. И немалые сроки и силы потребуются, чтобы разместить заказы на прокат, металлоконструкции, возможно, дополнительное оборудование и технику. Хотя и здесь вроде бы ясно, что в реестре поставщиков будут заводы Комсомольска, Кургана, Воронежа, Улан-Удэ и Орско-Халиловский металлургический комбинат. Но ведь и у них не лежит на полке готовая продукция для строительства моста на Амуре. И еще больше нерешенных вопросов со строительством автодорожной части мостового перехода.

Как сказал Леонид Марченко, железнодорожники давно уже обращались в правительство России с просьбой создать независимую комиссию, которая бы определила на строительстве моста границы ответственности каждого участника. Но это так и не было сделано. А ведь эта комиссия могла бы снять многие вопросы, создающие трудности и затягивающие время.

Упущено много времени. За эти годы мост мог быть реконструирован в полном объеме. Сказалась политика прежних руководителей Минтранса, да и всей России, которая была вложена во фразу тогдашнего министра: «Вам нужен этот мост, вы и стройте». А мост этот, между прочим, нужен не нам, хабаровчанам, приморцам и сахалинцам, а всей России.

Леонид ГАПИЧ.