Быть может, для кого-то эти десять дней января действительно стали новогодними каникулами. Но не для портовиков края. Они работают, подводят итоги года минувшего. Каким был 2004 год для портовиков? Этот вопрос мы адресовали начальнику Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Анатолию Георгиевичу Климову.

- Достаточно продуктивным. По итогам двенадцати месяцев достигли уровня в 10 миллионов 100 тысяч тонн. Львиную долю в этом объеме занимает, конечно, Ванинский морской торговый порт, которому удалось даже несколько нарастить обороты - 7 миллионов 100 тысяч тонн. Увеличился грузооборот в порту Де-Кастри. Повезло с погодой в нынешнем году порт-пункту Сизиман: обычно навигация там заканчивается 5 декабря, но сейчас тепло, и работы продлятся, а значит, и грузов будет переработано больше.

Еще одно отличие 2004 года в том, что увеличилась перевалка грузов на Магадан и Камчатку через Ванинский порт, а значит, развиваются контейнерные линии и порт Ванино приобретает все большую значимость для северных территории.

- Задача морских администраций в первую очередь в том, чтобы обеспечить портам и заходящим в них судам стабильную бесперебойную работу. Что сделано в этом направлении?

- Сделано много. Во-первых, произведен капитальный ремонт паромной переправы Ванино - Холмск, в который мы вложили 3 миллиона 700 тысяч рублей. Теперь мы можем гарантировать бесперебойную работу переправы еще на долгие годы.

Завершен ремонт восемнадцати причалов Ванинского порта, еще двум причалам здесь необходима реконструкция, и сейчас мы ведем переговоры с инвесторами с тем, чтобы произвести ее в 2005-2006 годах. Сделан капитальный ремонт причалов в Де-Кастри, там, правда, есть пока отдельные недоработки, но они будут устранены.

Продолжается работа над усовершенствованием Центра управления движением судов. Пожалуй, одним из самых значимых достижений этого года можно считать введение в эксплуатацию системы «А-2», обеспечивающей связь с судами на расстоянии 140 миль в режиме цифрового избирательного вызова. Объясню проще: допустим, в Татарском проливе терпит бедствие судно. Штурману достаточно нажать на кнопку, и сигнал SOS поступает к нам, а мы передаем его спасателям во Владивосток или на Сахалин. Весь процесс занимает считанные секунды. Имеется и другая система - «А-1», которая обеспечивает связь на тридцатимильном расстоянии.

- Порт - это всегда источник повышенного риска. Насколько застрахованы наши порты от всевозможных «нештатных» ситуаций?

- В нашем филиале служба безопасности - самая крупная из всех существующих, в ней работают восемьдесят человек. Ежегодно мы тратим на ее содержание и техническое оснащение десятки миллионов рублей. Но и здесь необходимы серьезные преобразования, которые произойдут уже в будущем году. В 2004 году в порту Ванино мы завершили монтаж системы видеонаблюдения, с помощью которой можно круглосуточно наблюдать всю акваторию порта и якорные стоянки судов на рейде. В случае необходимости можно просмотреть видеозапись за любой период времени, так что все под контролем, потому и «нештатных» ситуаций удается избегать.

- Раз уж мы заговорили о безопасности, нельзя не вспомнить о защите моря от загрязнения вредными отходами производства. Известно, что на всем побережье Татарского пролива только два предприятия имеют современные очистные сооружения - это ЗАО «Трансбункер» в Ванино и ООО «Восток-рыба» в Советской Гавани.

- У нас имеется собственная служба экологической безопасности. Сегодня в Ванинском порту работает химзачистная станция «Северная» водоизмещением 2,5 тыс. тонн, сборщик так называемых льяльных вод, и три морских нефтемусоросборщика. Ежегодно мы собираем до 16 тысяч тонн загрязненной воды. Только в 2004 году из этой воды получено 700 тонн мазута, который, заметьте, не отравляет обитателей моря, а пошел в дело, используется, например, для работы той же химзачистной станции или для котельных. Но станция «Северная» уже устарела и морально, и технически. Поэтому через год мы будем приобретать новый современный береговой очистной комплекс. В других портах имеются сборщики льяльных вод, работают наши службы экологического контроля, инженеры-экологи. Но современные очистные сооружения стоят очень больших денег, поэтому такой крупный порт, как ванинский, может себе это позволить, а порты поменьше - пока нет.

- Каковы перспективы у наших портов в будущем?

- В порту Де-Кастри, например, уже сегодня полным ходом идет строительство нефтеперевалочного терминала, в который войдут два резервуара по 100 тысяч тонн каждый. В феврале 2006 года планируется загрузить там первый танкер. Там же строится новое здание морской администрации и Центр управления движением судов. Мы провели переговоры с американскими инвесторами о перспективах создания там комплекса по отстою судов портофлота и береговой экологической службы, что, бесспорно, увеличит привлекательность порта.

Большие перспективы у Ванинского морского торгового порта. В настоящее время мы работаем с крупнейшим в стране производителем черных металлов - корпорацией «Евразхолдинг» - по выделению им обширных земельных участков на мысе Южном. Специалисты корпорации уже сделали там промеры глубин и сейчас готовят технико-экономические обоснования строительства нескольких перегрузочных комплексов общей мощностью до 5 миллионов тонн в год. Это строительство будет напрямую связано с реконструкцией железной дороги до станции Сов-гавань-Сортировочная.

Отведены земли в Ванинском порту и холдингу «Базовый элемент» под строительство трех новых причалов.

К сожалению, на строительстве угольного терминала пока затишье. Но и здесь, возможно, скоро появятся новости. АО «Дальтранс-уголь», входящее в известный угольный консорциум «СУЭК», купило компанию «Трансамуринвест», которая, как вы знаете, была заказчиком данного строительства. Сейчас специалисты АО изучают документацию.

- Рядом с ванинским расположен еще один порт - Советская Гавань. Удобная бухта, хорошие глубины, а грузооборот по сравнению с соседом мизерный. Ожидают ли перемены в этом году этот порт?

- Там уже сегодня без всяких преобразований можно было бы увеличить грузооборот вдвое - порт рассчитан на миллион тонн в год, а делает меньше половины. Осуществляется там, в основном, перевалка леса, новые виды грузов пока не просматриваются. Проблема здесь в одном - в тяжелейшей ледовой обстановке, из-за которой порт фактически лишается возможности работать несколько месяцев в году. Нынешней зимой, кстати, ожидаются очень сложные льды. Ситуацию могли бы изменить ледоколы. Но, увы, ледокольного флота в нашей стране практически нет. Сегодня самая тяжелая ситуация на Балтике. У нас пока чистая вода, а там толщина льда уже двадцать сантиметров. В том районе сейчас работают девять ледоколов, причем один из них взят в аренду в Приморье. Остался во Владивостоке один ледокол «Магадан», но он будет работать на магаданской линии. У нас есть «Федор Литке», но он совсем старый, серьезные льды ему не по плечу. ФГУП «Росморпорт» заказало на верфях Санкт-Петербурга два новых ледокола, но и они, скорее всего, будут заниматься проводкой судов на Балтике. Это одна из самых наболевших проблем, и она требует решения на самом высоком государственном уровне.

В целом же мы смотрим в будущее с оптимизмом. Есть возможности для увеличения грузооборота, крупные инвесторы готовы вкладывать деньги в производство, а учитывая, что экономика края все более ориентируется на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, значение наших портов будет возрастать.

Ольга Демиденко.