Гражданская авиация Дальнего Востока 9 января 2005 года отмечает свое 75-летие. Один из авиационных историков назвал ее «барометром эпохи». Бурное развитие авиации в 30-е годы оправдывало такое смелое утверждение. Однако в последние годы давление на этом приборе явно падает…

В начале тридцатых годов образовались и профессиональные союзы, которые призваны были защищать интересы авиаторов. Сначала профсоюз объединял несколько профессий под общим названием - профсоюз автомобилистов. Но уже в 1936 году стало очевидным, что авто - транспорт наземный, а авиация по определению должна иметь свой собственный территориальный комитет, который и был образован в этом же году. История профсоюзного движения неразрывно связана с историей авиации. Поэтому трудно отделить одно от другого.

В 1932 году на смену «юнкерам», «фокерам» и «дорнье кометам» пришли отечественные легкие ПО-2 (известные как «кукурузники»), крепкие П-5, солидные многоместные АНТ-9 и К-5. В 1939 году начинаются полеты на трассе Владивосток - Москва, открылись линии на Биробиджан, Свободный, Благовещенск, почтовая линия Хабаровск - Уэллен.

А вот как описывала события того исторического рейса 9 января 1930 года газета «Тихоокеанская звезда»: «…в 8 часов самолет «СССР-127» поднялся с аэродрома и сделал перелет над городом к аэродрому базы Амурской флотилии. Здесь самолет был встречен командованием флота и краснофлотцами. По прибытии пассажиров, нагрузив почту и груз, в 9 часов 40 минут самолет под управлением летчика т. Водопьянова и бортмеханика т. Аникина взял курс на Оху. Первыми пассажирами на его борту были начальник Дальневосточного управления воздушных линий Ривадин, корреспондент Волынский и секретарь краевого комитета «Осоавиахима» Захаров, который был инициатором и организатором сбора 40 тысяч рублей среди населения для покупки данного самолета в Германии». Дальневосточники активно участвовали в таких сборах и из своего скромного заработка жертвовали на развитие отечественной авиации.

Полеты были не только большим событием, но и серьезным испытанием на мужество, а также показателем находчивости и умения летчиков. «Бороздить воздушный океан» приходилось на старых, не имевших радиосвязи самолетах. На сотни километров от мест, где можно было получить техническую помощь, найти пищу и приют, улетали они, и в полете становились метеорологами, географами, картографами и всеми, кем придется. Полагаясь не на точные приборы, а на собственный зоркий глаз, отмечали природные ориентиры и вносили их на карты полетов. Кабины самолетов не были обеспечены даже минимальными бытовыми удобствами. Аварии и вынужденные посадки были нередки. Из документов той поры следует, что самой сложной была линия Хабаровск - Свободный. Чтобы уменьшить аварийность на этой трассе, были учреждены две премии: одна в размере 1500 рублей, другая 1000 рублей - за работу без летных происшествий. В 1933 году эти премии так никто и не получил.

Тогда-то и был организован отраслевой профсоюзный комитет, который занимался производственными задачами, обеспечивая безопасность полетов. В период становления профсоюз авиационных работников не имел в своей структуре среднего звена, все напрямую замыкалось на Москве.

Основную работу в профсоюзе выполняли выдвигаемые коллективами добровольцы из числа летчиков, техников, рабочих. Масштабы, формы, методы работы профсоюза того времени были далеки от современных, но достаточно эффективны в производственной деятельности авиаработников. Профсоюзы организовывали питание и отдых экипажей, проводили субботники по поддержанию взлетно-посадочных полос и площадок, организовывали производственные соревнования.

К 1939 году под руководством профсоюзов в авиаподразделениях Дальнего Востока развернулось соревнование и стахановское движение. Многие подразделения летали безаварийно, значительно перевыполняя государственный план перевозок. В передовице газеты «Тихоокеанский авиаработник» отмечалась высокая трудовая активность авиаторов, торжественно встречающих десятилетие со дня открытия первой авиалинии Хабаровск - Оха. Особо отмечалось звено Чекрыгина, награжденное переходящим Красным знаменем и денежной премией в 4 тысячи рублей.

В годы войны летно-технический состав Дальневосточного управления освоил одну из труднейших трасс Аляска - Анадырь - Марково - Сеймчан - Берелех - Якутск - Неренск - Красноярск - Москва. По этой трассе на фронт перегоняли самолеты из США. В перегоне участвовали 24 пилота, трасса была сложной, и не все перелеты заканчивались благополучно. Немало авиаторов пропало без вести. Через десятилетия после войны удается обнаружить следы былых трагедий. За три года войны на этой секретной трассе произошло 39 авиакатастроф, 49 аварий и 60 вынужденных посадок.

В послевоенные годы произошли значительные перемены в развитии материально-технической базы отрасли, строительстве аэропортов. На магистральные линии вышел самолет Ил-12, рассчитанный для перевозок 32 пассажиров на расстояние до 20 тысяч километров. Затем появился комфортабельный и более легкий в техническом обслуживании Ил-14. Расширялось применение авиации в народном хозяйстве.

Впечатляющих успехов достигли авиапредприятия Дальнего Востока в 1965 - 1989 годах. Это был период повсеместного перехода в эксплуатацию воздушных судов с газотурбинными двигателями. Энергично развивалась наземная база отрасли: строились ангары, аэровокзалы в краевых и областных центрах. Активно велось жилищное строительство. Проходили коренную реконструкцию существующие аэропорты и аэродромы, внедрялись современные радионавигационные системы посадки в управлении воздушным движением. Получила дальнейшее развитие гидрометслужба. Успешно работали и профсоюзные комитеты отрасли. Особое внимание в эти годы уделялось условиям труда авиаработников и их быта на производстве. Напряженный труд требовал и полноценного отдыха. Досуг, спорт - этим профсоюз авиаторов занимался постоянно.

Доброй традицией для авиапредприятий была помощь совхозам в полевых работах, заготовке кормов и уборке урожая.

В те годы секретарь Дальневосточного теркома профсоюзов Л. Калачев был избран в Верховный Совет Союза ССР.

Однако с 1990 по 2000 годы резко сократились объемы авиаперевозок, сотни авиаработников потеряли работу. В эти сложные годы терком всегда вникал в ситуацию предприятия, вместе с руководителями искал выход из тупика.

Сегодня на авиационных предприятиях Дальнего Востока обострилась кадровая проблема. Средний возраст специалистов - 45 лет и старше. Поступление выпускников высших учебных заведений незначительно и не решает проблемы. Профсоюзы способствуют заинтересованности в приеме на работу молодежи, повышении заработной платы этой категории авиаработников. Проблем и сложностей в настоящее время достаточно. Долг руководителей авиапредприятий, профсоюзных организаций - способствовать успешному выполнению задач, поставленных правительством края. Вселяет надежду тот факт, что трудности гражданской авиации известны губернатору края, правительству и всем, кто отвечает за развитие этой отрасли. В этот юбилейный год должны быть сделаны шаги в направлении разрешения острых проблем отрасли и вывода ее из кризисной ситуации.

Г. ДОЛГАЛЕВ, председатель ДВ территориального профсоюза авиаработников.