Георгий Николаевич Поддубный в особом представлении дальневосточным железнодорожникам не нуждается: имя его хорошо известно не только на Дальневосточной магистрали, но и на других дорогах России. Пятьдесят с лишним лет им не просто отданы ДВЖД, а прожиты вместе с нею. Был он и рядовым инженером, и начальником крупной станции, и поездным диспетчером, и заместителем начальника дороги, и начальником Хабаровского отделения, и руководителем различных служб ДВЖД.

Конечно, железнодорожники и в этот раз, как всегда, с размахом отметят свой профессиональный праздник. Только в последние годы к веселью торжества примешивается тревога: «А что будет завтра?». Нет у железнодорожников сегодня уверенности в завтрашнем дне. Бесконечные дебаты о реформировании железных дорог России, первые и пока ничего хорошего не сулящие признаки ее вносят сумятицу и в дела, и в умы транспортников. На всех уровнях власти и в руководстве МПС твердят, что перемены создадут немало проблем. И этим самым хотят подготовить почву в сознании нескольких миллионов железнодорожников. И главной из этих проблем будет сокращение численности работающих на железной дороге. Ведь, по предварительным прогнозам, в России будет высвобождено около 540 тысяч человек. Людей пытаются успокоить, что сокращение пройдет поэтапно, в течение нескольких лет. И что за это время будет разработана специальная программа трудоустройства железнодорожников. Но это чистой воды блеф. Подготовленный к работе на железной дороге человек нигде больше работать не сможет. А это особенно больно может ударить по железнодорожникам Дальнего Востока, где разнообразие рабочих специальностей не так велико, как в промышленно развитых регионах центральной и западной части России.

И потом, без работы в первую очередь могут остаться движенцы, путейцы, вагонники и так далее. Но вовсе не множащаяся ускоренными темпами чиновничья рать. Когда я создавал центр фирменного сервисного обслуживания на ДВЖД, то было нас два десятка работников. За короткое время объем работы здесь не очень изменился. Зато штат центра теперь насчитывает больше трехсот человек. И нет и намека на то, что ряды их сократятся.

Все мы в той или иной степени бываем пассажирами. Чаще всего, понятно, пригородного сообщения. В определенное время на станции отправления мы входим в вагон и ждем отправления. Но состав стоит: по соседнему пути в том же направлении пропускают грузовой поезд. Бывает, что проходит и второй «товарняк». График пригородного движения сорван.

Меня пытаются убедить, что реформа железной дороги внесет в ее работу дух здоровой конкуренции и все будет налажено в лучшем виде. Но я не хочу, просто не могу в это верить. Потому что это не совсем так, даже совсем не так. Этот «маленький» пример говорит о том, что структурными преобразованиями дело не поправить. Тут важнее так называемый человеческий фактор. Нужна, во-первых, наистрожайшая дисциплина всех и каждого, что мы растеряли за последние годы; во-вторых, необходимо вернуть железнодорожникам чувство уважения к пассажирам, что почти напрочь утрачено в последнее время; в-третьих, возродить в них чувство чести и гордости своей профессией. Мне бы очень хотелось, чтобы новый начальник ДВЖД Виктор Попов, имеющий огромный опыт пассажирской работы на Московской железной дороге, не только обратил внимание на эту сторону дела, но и навел здесь порядок. Ведь Московская железная дорога в год перевозит более 600 миллионов пассажиров, а Дальневосточная - всего-то 30 миллионов.

Спору нет, железные дороги России работают нынче плохо. И не только потому, что в стране сократилось промышленное производство и теперь меньше грузов предъявляется к перевозкам. Конечно, это беда, но не главная. В работе системы появилось много несогласованности, суеты и той безответственности, которую стараются выдать за издержки вхождения в рынок. И вот в это время инициаторы реформы планируют большую часть подвижного состава продать частным компаниям. Дескать, это создаст здоровую конкуренцию: стоимость перевозок станет регулировать рынок. Будут упразднены нынешние управления железных дорог, вместо них на территории России планируется создать восемь региональных диспетчерских пунктов. На мой взгляд, ни к чему, кроме развала железнодорожного транспорта, привести это не может. И вот почему. Сегодня основные фонды железных дорог изношены на 50-60 процентов. На ДВЖД этот тревожный показатель еще выше - до 75 процентов. Новые владельцы, транспортные компании добьют технику до окончательного развала, а заменить ее новой не смогут. Это сначала приведет к отдельным сбоям в работе отрасли, а затем и к остановке разорванного транспортного конвейера.

Но в меня вселяют надежду подходы к решению застарелых и возникающих проблем нового министра путей сообщения Геннадия Фадеева. На мой взгляд, он подходит к реформам осторожно и расчетливо. Чтобы остановить отток с железных дорог работников ведущих профессий, министр с 1 февраля этого года поднял размер зарплаты на железных дорогах России на 15 процентов. До конца года зарплата будет увеличена в полтора раза. Вот тогда с людей и спросить можно будет.

Представьте, до какого уровня на ДВЖД снизилась планка технических работ. Норма простоя транзитных вагонов с переработкой на станции Хабаровск-II составляет восемь часов. На самом же деле вагоны стоят по 23 часа. На дороге бывают случаи, когда в сутки без выдачи под них локомотивов на станции Хабаровск-II остается до 25 готовых поездов четного направления и до 15 составов - нечетного направления.

Еще совсем недавно прежний руководитель МПС, с громким скандалом покинувший свой пост, раскручивал реформу и по линии контроля за эксплуатационными расходами. Дело довели до абсурда: на каждой дороге появились казначеи МПС, которые, по сути дела, налаживали негласное финансовое управление на местах. Работников финансовых и плановых служб, начальников дорог каждый месяц вызывали в Москву якобы для разработки и согласования так называемых платежных балансов. И министерство, и его руководителя вовсе не интересовало: а сколько стоит билет на самолет от Хабаровска до Москвы, сколько берут за постой в столичных гостиницах, в какую сумму складываются суточные расходы. Не одного, а многих работников ДВЖД. Из бюджета дороги улетали миллионы рублей. Поэтому МПСовская декларация - беречь каждую копейку - выглядела не чем иным, как издевательством. Сейчас финансовая обстановка в отрасли становится яснее и понятнее.

Тот объем преобразований, в которых сегодня безусловно нуждаются российские железные дороги, в небольшой газетной публикации просто невозможно даже контурно очертить. Он огромен. Поэтому разговор нужно продолжить. И думаю, что другие читатели откликнутся на эти заметки.

Г. ПОДДУБНЫЙ, почетный железнодорожник, заслуженный работник транспорта России.