"Поехали на машине в Лондон через Могочу?"

Панъевропейский коридор - уже не миф

Этот вызов в Москву в середине прошлого года В.К. Иваненко помнит как вчера. Еще бы: отправившись в столицу с отчетом, он, директор межрегиональной дирекции по дорожному строительству в Дальневосточном регионе Росавтодора Минтранса, впервые проехал на машине по сквозной, только-только (считай, перед бампером) пробитой дороге из Хабаровска до Читы. Министр РФ С.О. Франк поначалу, говорят, не поверил.

Однако ни министру, ни другим ответственным лицам в те дни было не до победных реляций. График строительства дорожного полотна вроде выдерживался. А вот мосты, переходы через таежные реки явно отставали. На то были причины. Особенно трудно было тем, кому достались т.н. «дырки». Разрывы, где не то что лесовозных дорог, а даже охотничьих троп не было. Голимая тайга, горы, мари... Запад и восток России тут соединяет только Транссиб. Чьи мелкие разъезды и редкие окрестные села курьерские поезда давно уж пролетают без всяких остановок.

Автотрасса, между тем, вошла в разряд первоочередных. Национальных. Ее взял под свой контроль президент В.В. Путин. Под пристальным присмотром она и у Совета безопасности страны. Его очередное заседание скоро состоится... в нашем регионе. В повестке будет и вопрос строительства федеральной трассы «Амур» Чита - Хабаровск. Проблемы, темпы, финансирование, сроки сдачи... Они, собственно, уже определены: дорога протяженностью свыше двух тысяч километров должна быть сдана в октябре 2003 года.

2165 километров и 38 лет ожидания

Строящаяся трансроссийская магистраль обеспечит автодорожный проезд из западных и центральных регионов России на Дальний Восток. Она проходит по территории Читинской, Амурской и Еврейской автономной областей. Начало трассы - восточная граница города Читы, конец - левый берег Амура (левобережная въездная эстакада в составе мостового перехода через Амур у Хабаровска).

От проходящей с запада на восток магистрали ответвляется ряд дорог: в северном направлении - в Якутию, западные районы Магаданской области и далее в направлении на Чукотку; в южном направлении - к Благовещенску, Забайкальску и далее - к границе с Китаем, а также к тихоокеанским портам на территории Хабаровского края и Приморья. Завершение строительства (автомагистраль «оденется» в асфальт к 2008 году) откроет широкие возможности реализации программы долгосрочного развития Дальнего Востока и Забайкалья.

Хабаровчанам-автолюбителям наверняка будут интересны технические параметры «Амура»: техническая категория - третья. Ширина проезжей части - 7 м, ширина земляного полотна - 12 м. Расчетная интенсивность движения - 3000 автомобилей в сутки. Расчетная скорость движения - 100 км/час. Протяженность - 2 тысячи 165 км. Количество полос движения - две. Тип покрытия - усовершенствованный, облегченный.

На «Тойоте» - хоть до Берлина

Что сулит дальневосточникам проезд до Читы? Первое и главное: с вводом ее в строй езжай, куда душа пожелает. Хоть до Красной площади в Москве. Кто добудет шенгенскую визу, кому позволяет карман, для кого автопутешествия - неутоленная страсть-стихия, пожалуйста, на «Тойоте» или «Жигулях» вплоть до Берлина и Лондона. Звучит красиво и в чем-то круто. Но, согласитесь, это уже синица в руках. Близкая реальность. А не советский миф о великой «бамовской автотрассе», которую строили с 60-х годов в основном силами солдат-срочников. Средств отпускалось и осваивалось в год по чайной ложке. Не потому ли и не торопились, что некому да и не на чем было ездить. Не на «Запорожцах» же, право, тащиться через всю страну!

Дорожное полотно, сделанное военными строителями, изрядно поизносилось, а кое-где еле «дышит». В этом можно убедиться, проехав по участку (в народе прозванном «БАМом») от Князе-Волконского до села Долми, что в районе имени Лазо, через который лежит путь в Приморье. Подобные армейские «подарки» - кусочки трассы, скажем, в Амурской области настолько пришли в негодность, что их капитально реконструируют. Старое и новое не стыкуются: ныне действующие ГОСТы, СНИПы весьма жесткие.

Тема качества, кстати, выходит на первый план. С этой целью в Хабаровске создан филиал государственного управления «Центр-дорконтроля». Начальник отдела А.Ю. Смирнов, частенько инспектирующий строящуюся дорогу Чита - Хабаровск, в разговоре отметил:

- Нас окрестили прокурорами дорожной отрасли. Что ж, наверное, так и есть. Трасса для нас - объект № 1. С дирекцией мы в тесном контакте. Проверяем все: от торгов на право строительства до последнего колышка при госприемке каждого отрезка трассы...

В «Дорконтроле» не скрывают: огрехов у дорожных строителей и сейчас в избытке. На трассе - десятки ген- и субподрядных организаций, за всеми уследить трудно. В прошлом году, например, выдано более 20 предписаний. К сожалению, с нарушителей, как с гуся вода. Штрафные санкции к ним собираются ввести с этого года. Бить рублем, посчитали в дирекции, самый эффективный способ поддерживать порядок во взаимоотношениях между подразделениями и в самой технологии строительства. На одном из совещаний довелось услышать о «проколах» дорожников.

Бывает, что на трассе устанавливают совсем не те барьерные сооружения, что заложены в проекте. Чем это грозит, кто рискует? Да мы, автомобилисты, те, кто отправится в путь-дорогу по данному участку. Случись что, в первую очередь выручит ограждение, если оно, конечно, сделано на совесть. Перепады высот на трассе впечатляют: иной раз поднимаетесь над уровнем моря на 2,5 км.

Мне рассказывали о «секретах» мастерства северных строителей: после того, как рубят просеку, верхний слой почвы не трогают вообще, сразу начинается отсыпка грунта. Механизаторам категорически запрещено «ступать» на первородную землю. Нарушил - считай, что в этом месте обеспечил вспучивание или трясину на дороге. Причем на весь ее грядущий век. След от трактора начинает таять, в мерзлоте образуется яма-«насос», которую уже ничем не остановить.

Иные из генподрядчиков, занятых на трассе, известны всей России. Так, ЗАО «Труд» - это сибиряки-иркутяне. А в настоящее время одновременно реконструирует дорогу Москва - Минск. Головной офис в столице. Их вклад в отсыпку дороги самый внушительный. Далее идут «Бамстроймеханизация», ЗАО «Асфальт», ФГУП УДС № 1, «Трест Мостострой-10» и т.д. Но мало кто знает о мелких, о субподрядчиках. Выиграв торги, генподрядчики зачастую их нанимают. Они взрывают скалы, подвозят грунт, ведут отсыпку, монтируют мосты и т.д. и т.п. Вкалывают, надеясь на своевременное и достойное денежное вознаграждение. Но экскаваторщиков, взрывников и бульдозеристов частенько «кидают», оставляют с носом.

Деньги и мосты

В 2002 году «субчики» недополучили на трассе за свой труд 91 миллион рублей. Истины ради скажу, что свою роль тут сыграл и секв

Панъевропейский коридор - уже не миф

Этот вызов в Москву в середине прошлого года В.К. Иваненко помнит как вчера. Еще бы: отправившись в столицу с отчетом, он, директор межрегиональной дирекции по дорожному строительству в Дальневосточном регионе Росавтодора Минтранса, впервые проехал на машине по сквозной, только-только (считай, перед бампером) пробитой дороге из Хабаровска до Читы. Министр РФ С.О. Франк поначалу, говорят, не поверил.

Однако ни министру, ни другим ответственным лицам в те дни было не до победных реляций. График строительства дорожного полотна вроде выдерживался. А вот мосты, переходы через таежные реки явно отставали. На то были причины. Особенно трудно было тем, кому достались т.н. «дырки». Разрывы, где не то что лесовозных дорог, а даже охотничьих троп не было. Голимая тайга, горы, мари... Запад и восток России тут соединяет только Транссиб. Чьи мелкие разъезды и редкие окрестные села курьерские поезда давно уж пролетают без всяких остановок.

Автотрасса, между тем, вошла в разряд первоочередных. Национальных. Ее взял под свой контроль президент В.В. Путин. Под пристальным присмотром она и у Совета безопасности страны. Его очередное заседание скоро состоится... в нашем регионе. В повестке будет и вопрос строительства федеральной трассы «Амур» Чита - Хабаровск. Проблемы, темпы, финансирование, сроки сдачи... Они, собственно, уже определены: дорога протяженностью свыше двух тысяч километров должна быть сдана в октябре 2003 года.

2165 километров и 38 лет ожидания

Строящаяся трансроссийская магистраль обеспечит автодорожный проезд из западных и центральных регионов России на Дальний Восток. Она проходит по территории Читинской, Амурской и Еврейской автономной областей. Начало трассы - восточная граница города Читы, конец - левый берег Амура (левобережная въездная эстакада в составе мостового перехода через Амур у Хабаровска).

От проходящей с запада на восток магистрали ответвляется ряд дорог: в северном направлении - в Якутию, западные районы Магаданской области и далее в направлении на Чукотку; в южном направлении - к Благовещенску, Забайкальску и далее - к границе с Китаем, а также к тихоокеанским портам на территории Хабаровского края и Приморья. Завершение строительства (автомагистраль «оденется» в асфальт к 2008 году) откроет широкие возможности реализации программы долгосрочного развития Дальнего Востока и Забайкалья.

Хабаровчанам-автолюбителям наверняка будут интересны технические параметры «Амура»: техническая категория - третья. Ширина проезжей части - 7 м, ширина земляного полотна - 12 м. Расчетная интенсивность движения - 3000 автомобилей в сутки. Расчетная скорость движения - 100 км/час. Протяженность - 2 тысячи 165 км. Количество полос движения - две. Тип покрытия - усовершенствованный, облегченный.

На «Тойоте» - хоть до Берлина

Что сулит дальневосточникам проезд до Читы? Первое и главное: с вводом ее в строй езжай, куда душа пожелает. Хоть до Красной площади в Москве. Кто добудет шенгенскую визу, кому позволяет карман, для кого автопутешествия - неутоленная страсть-стихия, пожалуйста, на «Тойоте» или «Жигулях» вплоть до Берлина и Лондона. Звучит красиво и в чем-то круто. Но, согласитесь, это уже синица в руках. Близкая реальность. А не советский миф о великой «бамовской автотрассе», которую строили с 60-х годов в основном силами солдат-срочников. Средств отпускалось и осваивалось в год по чайной ложке. Не потому ли и не торопились, что некому да и не на чем было ездить. Не на «Запорожцах» же, право, тащиться через всю страну!

Дорожное полотно, сделанное военными строителями, изрядно поизносилось, а кое-где еле «дышит». В этом можно убедиться, проехав по участку (в народе прозванном «БАМом») от Князе-Волконского до села Долми, что в районе имени Лазо, через который лежит путь в Приморье. Подобные армейские «подарки» - кусочки трассы, скажем, в Амурской области настолько пришли в негодность, что их капитально реконструируют. Старое и новое не стыкуются: ныне действующие ГОСТы, СНИПы весьма жесткие.

Тема качества, кстати, выходит на первый план. С этой целью в Хабаровске создан филиал государственного управления «Центр-дорконтроля». Начальник отдела А.Ю. Смирнов, частенько инспектирующий строящуюся дорогу Чита - Хабаровск, в разговоре отметил:

- Нас окрестили прокурорами дорожной отрасли. Что ж, наверное, так и есть. Трасса для нас - объект № 1. С дирекцией мы в тесном контакте. Проверяем все: от торгов на право строительства до последнего колышка при госприемке каждого отрезка трассы...

В «Дорконтроле» не скрывают: огрехов у дорожных строителей и сейчас в избытке. На трассе - десятки ген- и субподрядных организаций, за всеми уследить трудно. В прошлом году, например, выдано более 20 предписаний. К сожалению, с нарушителей, как с гуся вода. Штрафные санкции к ним собираются ввести с этого года. Бить рублем, посчитали в дирекции, самый эффективный способ поддерживать порядок во взаимоотношениях между подразделениями и в самой технологии строительства. На одном из совещаний довелось услышать о «проколах» дорожников.

Бывает, что на трассе устанавливают совсем не те барьерные сооружения, что заложены в проекте. Чем это грозит, кто рискует? Да мы, автомобилисты, те, кто отправится в путь-дорогу по данному участку. Случись что, в первую очередь выручит ограждение, если оно, конечно, сделано на совесть. Перепады высот на трассе впечатляют: иной раз поднимаетесь над уровнем моря на 2,5 км.

Мне рассказывали о «секретах» мастерства северных строителей: после того, как рубят просеку, верхний слой почвы не трогают вообще, сразу начинается отсыпка грунта. Механизаторам категорически запрещено «ступать» на первородную землю. Нарушил - считай, что в этом месте обеспечил вспучивание или трясину на дороге. Причем на весь ее грядущий век. След от трактора начинает таять, в мерзлоте образуется яма-«насос», которую уже ничем не остановить.

Иные из генподрядчиков, занятых на трассе, известны всей России. Так, ЗАО «Труд» - это сибиряки-иркутяне. А в настоящее время одновременно реконструирует дорогу Москва - Минск. Головной офис в столице. Их вклад в отсыпку дороги самый внушительный. Далее идут «Бамстроймеханизация», ЗАО «Асфальт», ФГУП УДС № 1, «Трест Мостострой-10» и т.д. Но мало кто знает о мелких, о субподрядчиках. Выиграв торги, генподрядчики зачастую их нанимают. Они взрывают скалы, подвозят грунт, ведут отсыпку, монтируют мосты и т.д. и т.п. Вкалывают, надеясь на своевременное и достойное денежное вознаграждение. Но экскаваторщиков, взрывников и бульдозеристов частенько «кидают», оставляют с носом.

Деньги и мосты

В 2002 году «субчики» недополучили на трассе за свой труд 91 миллион рублей. Истины ради скажу, что свою роль тут сыграл и секвестр: в четвертом квартале само федеральное правительство урезало финансирование на 500 миллионов рублей. Комментировать этот факт, наверное, можно, но нет желания. Куда объективнее искренняя оценка происходящего одного из строителей-мостовиков. По мостам прошлогодний план на трассе Чита - Хабаровск, кстати, как раз и был сорван. Главный инженер ОАО «Трест Мостострой-10» С.Ю. Илюхин так высказался об этом в газете «Мосты магистрали»: «при всех заверениях генподрядчиков вести работы ускоренными темпами с безусловной их текущей оплатой и, невзирая на то, что лимит был истрачен, денег с июня 2002 года не поступало... Мосты готовы к приему металла. Уже зимой готовились проводить монтаж балок. Но УДС-1 не оплатил наши заказы заводам-изготовителям, в частности, Улан-Удэ. Остались мы без металла и без денег. Как не заплатили нам за все временные мосты на так называемых «пионерках». Обещания проплатить затраты треста идут и сегодня, но они менее оптимистичны, чем тогда, когда мосты предстояло строить...».

Станислав Юрьевич, впрочем, не видит всей картины. А она такова, что оптимизм у строителей как раз и появился. С января 2003 года (без каких-либо проволочек) дирекция намерена не только отдать все накопленные долги, но и чуть ли не на треть - наперед - профинансировать все объекты этого года. Благо есть из чего: Москва идет ва-банк. На весь дорожно-пусковой комплекс Чита - Хабаровск выделяется почти 11 миллиардов рублей (в 2002 году освоили лишь 3,5 млрд. - Ред.). Это в три раза больше! А в сравнении с тем, что давалось в прежние годы, вообще несопоставимо.

По словам В.Г. Просоловича, одного из ведущих специалистов дирекции, такие деньги, скорее всего, не отпущены ни одному из имеющихся сейчас в России дорожных, да и иных суперобъектов. Предстоит только в нынешнем году построить 351 км дороги и около пяти тысяч погонных метров мостов. Масштаб небывалый. Мы, похоже, слишком долго запрягали, а ехать хотим по-русски, во весь аллюр...

К участию в транснациональном проекте удалось привлечь Европейский банк реконструкции и развития. И хотя он от нас за тридевять земель - в Лондоне, там сразу оценили панъевропейскую значимость трассы. Оператором проекта, как отмечалось в прессе, с российской стороны будет выступать Росавтодор. На строительство дороги на Дальнем Востоке отпускается свыше 70 миллионов долларов.

Канадские «скорлупки» на русской мерзлоте

Решения в дирекции принимаются сейчас на ходу: сезон короток. Виданное ли дело: 15 (!) уже запроектированных мостов обретут на трассе Чита - Хабаровск совершенно иной облик. Впервые в истории отечественного мостостроения применена канадская технология с использованием металлических гофрированных труб большого диаметра: от 3 до 9 метров. Если бы не она, говорят специалисты, им бы пришлось поставить добрый десяток таких сооружений, как наш красавец-мост через Амур у Хабаровска. Сколько лет он строился, мы тоже хорошо помним.

Дорожники в особых условиях, рядом с ними нет ни промышленных центров, ни отлаженных подъездных путей. А канадские «скорлупки» позволяют ставить мосты в три-четыре раза быстрее. С ними вообще меньше возни. Роется 4-5-метровая траншея, отсыпается скальным грунтом, монтируется труба (она состоит из металлических сегментов), сверху засыпается насыпью, клади асфальт - и скатертью дорожка. Заказы таких труб пробовали разместить на российских заводах, в том числе и в нашем крае, но, увы, дело не пошло. Нет мощных прессов. Под Москвой, правда, один из заводов все же освоил производство труб, а вот качество таково (особенно с покрытием специальной краской), что продукцию москвичей уже отправляли обратно прямо с трассы. «Центрдорконтроль» запретил их установку...

Меня спросят: «А вдруг канадская труба прохудится, что тогда?» Выбрасывать?.. Нет. В уже действующий переход «забивают» трубу меньшего диаметра, заливают прослойку бетоном, и служи мост еще сотню лет. Нет, канадцы, бесспорно, молодцы. Но и мы не лыком шиты: берем из мирового опыта лучшее.

У моста через Бурею (Амурская область) уложили 10 км асфальта. Рассказывают, получилось не хуже, чем на японском хайвее: поставь на панель машины стакан чая, врубай скорость и не прольешь ни капли... Эх, вот если б это было по всей трассе! Хотя и сейчас - по щебенке - можно спокойно идти со скоростью до 100 км/час. Во всяком случае, члены Дальневосточной дирекции видели перегонщика машин, который управлял грузовиком, в кузове которого была закреплена опять же японская легковушка. Это на технологической-то дороге. А что будет, когда здесь появится асфальт?

p align="right">Борис ФЕДОСЕНКО.

естр: в четвертом квартале само федеральное правительство урезало финансирование на 500 миллионов рублей. Комментировать этот факт, наверное, можно, но нет желания. Куда объективнее искренняя оценка происходящего одного из строителей-мостовиков. По мостам прошлогодний план на трассе Чита - Хабаровск, кстати, как раз и был сорван. Главный инженер ОАО «Трест Мостострой-10» С.Ю. Илюхин так высказался об этом в газете «Мосты магистрали»: «при всех заверениях генподрядчиков вести работы ускоренными темпами с безусловной их текущей оплатой и, невзирая на то, что лимит был истрачен, денег с июня 2002 года не поступало... Мосты готовы к приему металла. Уже зимой готовились проводить монтаж балок. Но УДС-1 не оплатил наши заказы заводам-изготовителям, в частности, Улан-Удэ. Остались мы без металла и без денег. Как не заплатили нам за все временные мосты на так называемых «пионерках». Обещания проплатить затраты треста идут и сегодня, но они менее оптимистичны, чем тогда, когда мосты предстояло строить...».

Станислав Юрьевич, впрочем, не видит всей картины. А она такова, что оптимизм у строителей как раз и появился. С января 2003 года (без каких-либо проволочек) дирекция намерена не только отдать все накопленные долги, но и чуть ли не на треть - наперед - профинансировать все объекты этого года. Благо есть из чего: Москва идет ва-банк. На весь дорожно-пусковой комплекс Чита - Хабаровск выделяется почти 11 миллиардов рублей (в 2002 году освоили лишь 3,5 млрд. - Ред.). Это в три раза больше! А в сравнении с тем, что давалось в прежние годы, вообще несопоставимо.

По словам В.Г. Просоловича, одного из ведущих специалистов дирекции, такие деньги, скорее всего, не отпущены ни одному из имеющихся сейчас в России дорожных, да и иных суперобъектов. Предстоит только в нынешнем году построить 351 км дороги и около пяти тысяч погонных метров мостов. Масштаб небывалый. Мы, похоже, слишком долго запрягали, а ехать хотим по-русски, во весь аллюр...

К участию в транснациональном проекте удалось привлечь Европейский банк реконструкции и развития. И хотя он от нас за тридевять земель - в Лондоне, там сразу оценили панъевропейскую значимость трассы. Оператором проекта, как отмечалось в прессе, с российской стороны будет выступать Росавтодор. На строительство дороги на Дальнем Востоке отпускается свыше 70 миллионов долларов.

Канадские «скорлупки» на русской мерзлоте

Решения в дирекции принимаются сейчас на ходу: сезон короток. Виданное ли дело: 15 (!) уже запроектированных мостов обретут на трассе Чита - Хабаровск совершенно иной облик. Впервые в истории отечественного мостостроения применена канадская технология с использованием металлических гофрированных труб большого диаметра: от 3 до 9 метров. Если бы не она, говорят специалисты, им бы пришлось поставить добрый десяток таких сооружений, как наш красавец-мост через Амур у Хабаровска. Сколько лет он строился, мы тоже хорошо помним.

Дорожники в особых условиях, рядом с ними нет ни промышленных центров, ни отлаженных подъездных путей. А канадские «скорлупки» позволяют ставить мосты в три-четыре раза быстрее. С ними вообще меньше возни. Роется 4-5-метровая траншея, отсыпается скальным грунтом, монтируется труба (она состоит из металлических сегментов), сверху засыпается насыпью, клади асфальт - и скатертью дорожка. Заказы таких труб пробовали разместить на российских заводах, в том числе и в нашем крае, но, увы, дело не пошло. Нет мощных прессов. Под Москвой, правда, один из заводов все же освоил производство труб, а вот качество таково (особенно с покрытием специальной краской), что продукцию москвичей уже отправляли обратно прямо с трассы. «Центрдорконтроль» запретил их установку...

Меня спросят: «А вдруг канадская труба прохудится, что тогда?» Выбрасывать?.. Нет. В уже действующий переход «забивают» трубу меньшего диаметра, заливают прослойку бетоном, и служи мост еще сотню лет. Нет, канадцы, бесспорно, молодцы. Но и мы не лыком шиты: берем из мирового опыта лучшее.

У моста через Бурею (Амурская область) уложили 10 км асфальта. Рассказывают, получилось не хуже, чем на японском хайвее: поставь на панель машины стакан чая, врубай скорость и не прольешь ни капли... Эх, вот если б это было по всей трассе! Хотя и сейчас - по щебенке - можно спокойно идти со скоростью до 100 км/час. Во всяком случае, члены Дальневосточной дирекции видели перегонщика машин, который управлял грузовиком, в кузове которого была закреплена опять же японская легковушка. Это на технологической-то дороге. А что будет, когда здесь появится асфальт?

Борис ФЕДОСЕНКО.