Тайны «стройки № 4»

В этот день 60 лет назад по тоннелю под Амуром прошел первый поезд. Событие, заслуживающее того, чтобы о нем вспомнить. Ведь тоннельный переход под Амуром близ Хабаровска - уникальное и единственное по своим характеристикам, в том числе и по протяженности (семь километров), подводное сооружение такого рода в России.

Строительство тоннеля было строго засекречено. И по сей день архивные документы, касающиеся тех событий, по словам работников музея истории ДВЖД, не открыты для общего пользования. Но мы все же попытались хотя бы вкратце воссоздать историю тоннеля под Амуром.

Его строительство по проекту Союзтранспроекта началось в 1937 году. Причиной тому стал возросший грузопоток из центра страны на Дальний Восток, с которым железнодорожный мост через Амур уже не справлялся.

Заготовкой щебня и строительством наземных сооружений занимались железнодорожные войска; работы по тоннелю непосредственно под Амуром вели 900 специалистов основных профессий, прикомандированных с Метростроя, и тысяча местных вольнонаемных. Всего на «стройке №4» (так назывался этот объект), как утверждается в книге «Дальневосточная магистраль», вышедшей в 1997 году и посвященной истории ДВЖД, работало пять с половиной тысяч человек. Помимо этого, обязательные в то время заключенные на Тунгусском и Новокаменном карьерах добывали известняк. Чугунные тюбинги (элементы сборного крепления подземного сооружения) поступали на стройку с Магнитогорского завода.

Строительство было осуществлено фактически за четыре года. В 1940 году было уложено верхнее строение пути в тоннеле. По проекту путь должны были уложить на жестком основании с укладкой деревянных шпал в бетоне. Однако предвоенная обстановка потребовала более скорого окончания работ, поэтому рельсошпальная решетка была уложена на щебеночный балласт.

После укладки верхнего строения пути и кабелей 12 июля 1941 года, меньше чем через месяц после начала Великой Отечественной войны, по тоннелю прошел первый поезд со строителями. Его вел хабаровский машинист Василий Вожейко. Однако из-за отсутствия вентиляционной системы движение по тоннелю временно закрыли, и строители начали монтировать вентиляторы. В постоянную эксплуатацию тоннель был принят правительственной комиссией 25 апреля 1942 года.

Когда мост через Амур справлялся с грузопотоком, тоннель стоял в законсервированном состоянии. Только в 50-х годах он стал использоваться для движения грузовых поездов. Тогда же начали проявляться некоторые дефекты в уникальной конструкции: изоляция в некоторых местах пропускала воду. К тому же проверка состояния пути и механизация капремонта была усложнена из-за отсутствия людских ниш и материальных камер в подводном тоннеле.

Поскольку строители уложили там путь по временной схеме, в 1963 году мостовое проектное бюро МПС подготовило проект переустройства пути в тоннеле с укладкой его на железобетонные плиты. Но МПС не утвердило его, так как тогда не было опыта содержания безбалластного типа пути.

В июне 1980 года по тоннелю пошли пассажирские поезда. И обводненность тоннеля увеличилась. Было обнаружено несколько мест с трещинами в стенках тюбингов в восточной части тоннеля - вода через них попадала на верхнее строение пути и на контактные провода. С увеличением интенсивности движения поездов изменился температурный режим, что привело на том же восточном участке к увеличению наледей на путях и деформации лотковой части конструкции и путей.

Созданная в 1981 году комиссия, в составе которой находились представители министерств, проектных институтов, обследовала состояние тоннеля и пришла к выводу о необходимости реконструкции вентиляционных систем и теплоснабжения, замене деформированной части обделки и установки безбалластного верхнего строения пути. Но пока все остается по-старому.

И все же, несмотря на это, тоннельный переход под Амуром и сейчас является единственным в своем роде сооружением в России, наглядным свидетельством высокого уровня отечественного инженерного искусства.

Дмитрий Кошевой.